Namun aksi Superhero OTT KPK membuyarkan proyek mercusuar ini. OTT terhadap Direktur Operasional PT Lippo dan Bupati Bekasi periode 2017-2022 karena terkait dengan gratifikasi pengurusan ijin Miekarta menjadi pukulan telak, bukan hanya kepada PT Lippo dan investor tetapi pembeli unit property Miekarta pun terkena imbasnya. Bahkan pembeli Miekarta sampai saat ini nasibnya terkatung-katung tidak tentu rimbanya, karena unit yang mereka pesan tidak ada kepastian.
Pukulan telak dari KPK bukan saja kepada terpidana Gratifikasi pengurusan ijin Miekarta, tetapi dialami juga oleh investor, pembeli unit, dan masyarakat sekitar. Bahkan KPK sempat menggeledah rumah CEO Lippo Group, James Riady, walaupun kemudian diketahui bahwa tidak ditemukan bukti adanya keterlibatan James Riady dalam kasus gratifikasi tersebut, namun kepercayaan investor terhadap pelaksanaan proyek Miekarta telah runtuh. Akibatnya, proyek sampai saat ini mangkrak.Â
PEMBANGUNAN BERNILAI TRILIUNAN
Dari ulasan tersebut di atas dapat dimaklumi bila LBP mewanti-wakti bahwa OTT cenderung memperburuk citra Indonesia dimata investor, apalagi, saat ini pemerintah sedang berfokus dengan pembangunan Kereta Api cepat Jakarta - Bandung dan Ibu Kota Nusantara di Kalimantan Timur.Â
Proyek mercusuar pemerintah dengan sejumlah pihak bukan saja membutuhkan dana trilliunan rupiah yang menguras pundi-pundi negara, tetapi ada investor dari negeri lain yang terlibat di dalamnya. Kegaduhan dan ketidakpastian atas dasar OTT bisa membuat mereka hengkang dari tanah air dan membuat proyek unggulan tersebut kembali mangkrak, walaupun proyek - proyek  di inisiasi oleh pemerintah.
Proyek kereta cepat akan dibangun sepanjang 142,3 kilometer dengan 4 stasiun yaitu Stasiun Halim, Stasiun Karawang dari arah Jakarta. Selanjutnya Stasiun Padalarang stasiun Tegaluar dan Depo di Tegalluar dari arah Bandung.
Progres pengerjaan proyek diperkirakan telah mencapai 90 persen, dimana Kementerian Perhubungan telah membuat regulasi tentang penyelenggaraan kereta api cepat dalam upaya mendukung percepatan pembangunan kereta api. Ruang lingkup regulasi meliputi sarana dan prasarana teknis, lalu lintas dan angkutan kereta api cepat, standar keselamatan serta sertifikasi sumber daya manusia. Akan tetapi masih membutuhkan payung hukum dalam rangka percepatan proyek kereta api cepat Jakarta – Bandung terkait dengan operasi dan perawatan, masalah konektivitas, assebililitas, integrasi dan kelembagaan unit pelaksana teknis balai pengelolaan kereta api cepat. Dan sampai saat ini belum ada regulasi yang mengatur itu.
Disamping itu, ternyata target penyelesaian mengalami keterlambatan dari jadwal semula, yaitu tahun 2019 molor menjadi tahun 2022. Dan belakangan, targetnya mundur kembali menjadi 2023. Penyebab mundurnya pembangunan adalah dana yang tersedia di PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) semakin menipis. Padahal pada awalnya, menurut perhitungan China, proyek ini membutuhkan biaya sebesar Rp 86,5 triliun. Namun saat ini, biaya proyek menjadi Rp 114,24 triliun alias membengkak sebesar Rp 27,09 triliun.
PT KCIC sendiri dalam keterangan resminya menjelaskan bahwa komposisi pendanaan proyek Kereta Cepat porsi pembiayaan terbesar berasal dari pinjaman China Development Bank (CDB) yaitu sebesar 75 persen. Sementara 25 persen pendanaan sisanya berasal dari setoran modal konsorsium dua negara, yakni Indonesia-China. Konsorsium BUMN Indonesia menyetorkan kontribusi sebesar 60 persen, sedangkan sisanya dari modal konsorsium China, Beijing Yawan sebesar 40 persen.Â
Dengan demikian, maka utang akan ditanggung oleh konsorsium PT KCIC, yang di dalamya terdapat beberapa perusahaan BUMN yang terlibat yakni PT KAI (Persero), yaitu PT Wijaya Karya (Persero) Tbk, PT Jasa Marga (Persero) Tbk, dan PTPN. Pola sindikasi semacam ini sangat rentan bila sampai terjadi proyek mangkrak, sebab Indonesia bisa kehilangan sejumlah aset strategis.
