Mungkin masyarakat tidak semua menyadari peran sosial yang diemban operator transportasi umum sangatlah sensitif dan penting bagi perubahan peradaban kehidupan masyarakat dalam suatu negara.
Namun seperti yang kita amati dan pahami, sebagian besar perusahaan operator transportasi umum berjuang melawan "Biaya Pemulihan" atau Recovery Costs, khususnya apabila operator transportasi umum menanggung biaya investasi yang dibangunkan, ditugaskan atau dibuatkan Pemerintah melalui APBN.
Meskipun ini bukan berarti operator transportasi umum (yang bertugas sebagai kepanjangan tangan Pemerintah) tidak dapat melakukan sesuatu untuk memikirkan solusinya.
Namun pada hakikatnya masalah ini terkait dengan ketidaksanggupan masyarakat menjangkau tarif yang tinggi (tarif ekonomi). Persoalan ini tentu diluar kendali operator transportasi umum karena menyangkut ekonomi makro.
Pemerintah, baik di tingkat Pusat maupun Daerah, perlu memahami benar kondisi masyarakat secara lebih luas. Program marketing adhoc hanya membawa solusi parsial dan sementara.
Yang diperlukan adalah bentuk model keuangan multi-tahun dan dukungan kebijakan non-keuangan dalam bentuk program multi-cabang berkelanjutan.
Beberapa inisiatif dilevel kebijakan, baik jangka pendek maupun jangka panjang, perlu dijelaskan dan dibuat secara terperinci.
Beberapa di antara pemikiran berikut sudah pasti tidak akan menyelesaikan semua isu secara paripurna, karena sebuah proses perbaikan akan berlangsung terus-menerus sepanjang zaman. Namun, semoga menjadi sebuah awal perubahan yang semakin baik.
Kegiatan operator transportasi umum didasari tujuan utama yaitu untuk mampu bertahan dan bersaing dengan moda transportasi yang lain (khususnya kendaran pribadi) dan untuk mampu melayani kenbutuhan mobilitas masyarakat sesuai perkembangan zaman.
Berdasarkan hal tersebut perusahaan transportasi umum memerlukan dana untuk ekspansi jalur dan jaringan, menambah kapasitas yang ada, mengganti aset yang menua, memberikan pelayanan dan perbaikan, memenuhi biaya operasi, berinvestasi dalam peningkatan produktivitas jangka panjang, serta yang sebenarnya sangat penting adalah melakukan Program Penelitian dan Pengembangan.
Namun dana untuk memenuhi semua kebutuhan itu tidak akan tercukupi dari core business semata (pendapatan ongkos tiket saja). Justru sebenarnya alternatif pendapatan lain-lain lah yang mendukung kegiatan perusahaan.
Pendapatan non-core ini seyogyanya diperoleh berdasarkan prinsip 'Yang mendapat manfaat harus menyumbang/membayar' dan 'Yang mencemari lingkungan harus memberikan kompensasi'.
Tentu saja hal tersebut harus berada dalam kerangka yang jelas sebagai dasar pelaksanaannya, direkomendasikan, dipromosikan secara aktif, dipelihara dan dilembagakan dengan bantuan kerangka kerja kebijakan dan peraturan pendukung.
Contohnya yang sesuai dengan perkembangan kota-kota besar saat ini yakni pengembangan Transit Oriented Development di sekeliling simpul transportasi massal.
Dalam pengembangan Kawasan berorientasi transit, Operator transportasi masal harus diikutsertakan dan mendapatkan manfaat secara adil, karena TOD hanya dapat dibentuk apabila di lokasi tersebut ada simpul transportasi masal.
Sebagai contoh lainnya, Kawasan Industri, yang semestinya memberikan kompensasi untuk penyediaan fasilitas dan infrastruktur yang mendukung transportasi masal berbasis listrik.
Subsidi berdasarkan perkiraan tren jumlah penumpang seringkali dikritik masyarakat dan pengamat transportasi juga organisasi pembela hak konsumen, terutama dalam hal kemungkinan terjadinya kebocoran dalam pemanfaatannya.
Sangat sering terjadi subsidi yang digelontorkan negara akhirnya digunakan untuk membayar gaji tenaga kerja yang begitu besar (yang bisa jadi disebabkan warisan manajemen Perusahaan Kolonial), sehingga lebih sedikit bagian dari kue subsidi yang benar-benar dimanfaatkan untuk peningkatan pelayanan.
Subsidi tentu tidak dapat dihindari karena kesenjangan kemampuan ekonomi masyarakat melekat dan berhubungan erat dalam sistem transportasi umum.
Subsidi masih dapat dibenarkan apabila dimanfaatkan sebagai upaya berkelanjutan dalam reformasi dan peningkatan produktivitas manajemen perusahaan operator transportasi umum.
Namun, usaha peningkatan produktivitas biasanya diterjemahkan manajemen dalam bentuk upaya pengurangan biaya, seperti mengurangi rute yang 'membuat kerugian', sehingga kebijakan yang diambil mengabaikan atau menomorduakan perhatian terhadap cakupan transportasi nasional secara keseluruhan.
Oleh karenanya, setiap subsidi yang diberikan perlu dikaitkan dengan dampak jangka panjang secera holistik dan upaya berkelanjutan dalam hal penerapan langkah-langkah peningkatan produktivitas dan keahlian serta manajerial skill karyawan perusahaan operator.
Pentingnya dibuatkan kebijakan yang jelas dan terukur dalam rasionalisasi jumlah tenaga kerja, efisiensi bahan bakar, kehandalan dan kesiapan aset, efisiensi kendaraan dalam hal faktor beban dan risiko, rasionalisasi jadwal perjalanan untuk mencocokkan pola permintaan, integrasi dengan mode transportasi umum lain, efisiensi tarif, cakupan rute, pemeliharaan kendaraan dan standar kualitas layanan.
Sebuah penelitian score card Perusahaan perator angkutan umum di India mencari hubungan antara kinerja Perusahaan Operator dengan jumlah subsidi yang diberikan Pemerintah.
Di sisi lain Pemerintah wajib memberikan komitmen (janji) untuk menyediakan anggaran jangka panjang untuk mendukung penciptaan kapasitas yang berkelanjutan, perluasan jaringan dan program peningkatan kualitas layanan.
3. Mekanisme penyesuaian tarif dengan dasar ilmiah
Tujuan memberlakukan kebijakan tarif transportasi umum bukan hanya untuk menghasilkan pendapatan bagi perusahaan dan memastikan keberlanjutan perusahaan operator.
Pasar transportasi umum, yang produknya adalah layanan angkutan umum, memiliki karakteristik yang dibedakan pakar ekonomi sebagai: 'barang umum' (tersedia untuk semua orang tanpa pengecualian, jumlahnya tidak berkurang saat digunakan, contohnya sinar matahari), dan 'barang pribadi' (tersedia dalam jumlah terbatas hanya untuk mereka yang bisa membayarnya, contohnya semua barang yang dijual di pasar).
Penggunaan angkutan umum tidak boleh terbatas hanya pada mereka yang mampu membayar ongkos saja, mengingat dampak positif eksternal penggunaan angkutan umum sangat besar bagi lingkungan yang terkait dengannya, seperti penguraian kemacetan dan pengurangan polusi asap kendaraan.
Oleh karena itu kebijakan penetapan tarif memiliki banyak tujuan, seperti keterjangkauan, keberlanjutan, penataan dan penggunaan lahan, mengurangi risiko monopoli pada sistem transportasi umum tertentu, mengoptimalisasi kapasitas jaringan, serta yang paling penting, membatasi penggunaan kendaraan pribadi dengan memberikan alternatif transportasi umum yang aman, layak, terjangkau dan tersedia cukup bagi masyarakat.
Bicara mengenai penetapan ongkos / tarif angkutan biasanya akan memancing perdebatan dalam hal mekanisme implementasi penyesuaian tarif yang berlaku secara nasional.
Di negara lain, Pemerintah Pusat memberikan keleluasaan bagi Pemerintah Daerah untuk menetapkan tarif, membuat kontrak, menetapkan masa berlaku tarif, membuat syarat dan ketentuan dan benda apa saja yang dapat di angkut oleh transportasi umum.
Kementerian Perhubungan di Pusat bertugas merumuskan kebijakan, rekomendasi, mekanisme penyesuaian tarif dalam hal prinsip-prinsip secara umum saja yang harus diikuti oleh seluruh daerah dalam mereview secara berkala kebijakan tarif di wilayahnya, sesuai kebutuhan dan kemampuan masyarakat di daerah tersebut.
4. Mengurangi pertumbuhan kendaraan pribadi melalui integrasi moda
Kebanyakan negara berkembang seperti Indonesia, memiliki sistem transportasi yang tidak terhubung satu sama lainnya, masing - masing beroperasi secara independen, seperti kereta, bus, bajaj, ojol, MRT, taxi, dan sebagainya.
Akibatnya, total biaya perjalanan terutama yang memerlukan mode lanjutan menjadi jauh lebih tinggi daripada biaya marjinal menggunakan kendaraan pribadi. Hal ini berakibat pada penurunan penggunaan angkutan umum dan peningkatan penggunaan kendaraan pribadi.
Umumnya kondisi ini hanya dapat diselesaikan melalui kebijakan tarif dan integrasi antar moda transportasi.
Setiap resep kebijakan jangka panjang perlu mencakup penyatuan sistem dengan Sinergi antar lembaga, Proses Integrasi Sistem Tarif diupayakan dengan membentuk Kelompok Kerja atau anak perusahaan gabungan, terdiri dari perwakilan semua pemangku kepentingan yang dipimpin oleh Pemerintah Daerah setempat.
5. Gunakan agregat permintaan integrasi antar moda untuk "jarak awal dan terakhir" menuju lokasi.
Kecenderungan penggunaan kendaraan roda dua/motor saat ini menjadi fenomena yang mengancam eksistensi bisnis transportasi umum di seluruh dunia. Biaya marjinal menggunakan motor lebih murah daripada biaya menggunakan transportasi umum hingga mencapai jarak tertentu.
Untuk kota dengan jarak antar tujuan masih dalam jangkauan secara rata-rata, kendaraan roda dua menjadi mode pilihan utama bagi sebagian besar masyarakat. Namun, penggunaan motor tidak lagi menjadi pilihan dalam hal efisiensi apabila jarak tujuan terlalu jauh.
Kekuatan motor dapat dibatasi apabila lokasi transit antar moda transportasi umum relatif mudah dijangkau dengan jalan kaki, dekat dengan posisi awal penumpang naik kendaraan dan jumlah armada cukup banyak tersedia untuk perjalanan lanjutan terakhir dengan jarak relatif pendek hingga penumpang sampai ke tempat tujuannya.
Hal ini dapat dimungkinkan melalui integrasi tarif tranportasi moda lanjutan (bajaj, ojol, bentor dan lainnya) dengan sistem utama, atau adanya integrasi sistem pemesanan dan pembayaran transportasi lanjutan jarak pedek dari mode transportasi umum utama.
Penggunaan integrasi e-card (e-money) untuk melayani perjalanan jarak pendek bisa menjadi jawaban dan sudah perlu untuk dieksplorasi secara terstruktur dan holistik.
6. Menghubungkan nilai dampak kemacetan dengan kebijakan tarif parkir:
Menerapkan tarif toll (jalan berbayar) lebih tinggi di peak hours/saat terjadi kemacetan juga dapat membawa dampak positif dalam hal rasionalisasi/mengurangi penggunaan jalan raya di banyak kota dan dapat menghasilkan pendapatan dalam jumlah cukup besar untuk dialokasikan ke dalam subsidi transportasi umum, dan dapat di blend bersama dengan pendapatan tarif parkir.
Dengan meningkatnya pemanfaatan e-toll card, risiko kemacetan dan antrian panjang di titik tol bisa dikurangi. Untuk menerapkan kebijakan tarif saat peak hours/jam macet, hal-hal berikut perlu dipertimbangkan:
A. Â Penetapan tarif atas keseluruhan zona daripada penerapan tarif per-zona secara spesifik.
B. Â Zona yang dipilih harus memiliki alternatif akses transportasi umum.
C. Â Tarif jam macet perlu diintegrasikan dengan kebijakan tarif perparkiran.
7. Gunakan teknologi 4.0 untuk mencapai efisiensi biaya atas integrasi transportasi, berapa nilai total biaya transportasi per kapita
Di India pernah dilakukan penelitian dengan mengumpulan data tiket bus yang sebagian besar masih manual menggunakan jasa kernet di atas kendaraan.
Berdasarkan penelitian diketahui bahwa metode manual inilah salah satu yang menyebabkan kebocoran besar baik dalam hal pendapatan tiket yang tidak terkumpul akibat padatnya penumpang dan juga tiket yang tidak diberikan terhadap ongkos yang dibayarkan masyarakat.
Peningkatan efisiensi dalam hal teknologi e-ticketing dapat langsung menambah sepertiga hingga seperlima pendapatan perusahaan, contoh nyata dapat kita lihat pada reformasi e-ticketing pada KRL Jabodetabek.
8.Memperkenalkan konsep disinsentif di sisi permintaan dan perpajakan
Konsep "yang mencemari harus membayar" pada prinsipnya dapat diterapkan atas kepemilikan kendaraan pribadi maka harus membayar biaya lebih tinggi sebagai kompensasi dampak negatif yang mereka ciptakan pada lingkungan.
Biaya yang lebih tinggi ini bisa dalam bentuk biaya pembelian dan pajak kendaraan yang lebih tinggi, charge pada asuransi, biaya perpanjangan surat kendaraan, semakin berumur kendaraan semakin tinggi biaya perpanjangan izin kendara dan lainnya.
Dana tambahan yang dihasilkan dapat disalurkan untuk kebutuhan pengembangan tansportasi perkotaan.
9. Merasionalisasi pembebanan sewa atas penggunaan jalur kereta dan Pajak Kendaraan Umum
Pembebanan sewa penggunaan jalur kereta dan pajak atas transportasi umum dalam jumlah relatif besar diterapkan oleh Pemerintah untuk memperoleh tambahan pemasukan Pendapatan Negara Bukan Pajak (PNBP).
Namun dana yang terkumpul dari masyarakat ini tidak dapat di monitor oleh publik apakah langsung dialokasikan lagi bagi keperluan pengembangan transportasi umum atau lumpsum disetorkan ke Pemerintah Pusat untuk pembangunan infrastruktur dan non infrastruktur negara secara umum.
Jadi, meskipun ada pemasukan penerimaan bukan pajak dan penerimaan pajak yang cukup besar, sektor transportasi publik kerap kekurangan dana untuk menambah jalur baru, memodernisasi aset produksi dan non produksi, mengamankan aset dan lain -lain.
Selanjutnya adalah penerapan alokasi pajak angkutan penumpang per moda transportasi. Apabila bus dikenakan pajak lebih berat daripada KRL/MRT/LRT, maka akan memberikan dampak membuat tarif bus menjadi lebih mahal.
Hal ini akan membuat kecenderungan negative behavior masyarakat untuk memanfaatkan bus, dan mengurangi kelayakan pemanfaatannya, sehingga pada akhirnya sebagian masyarakat tetap memilih kendaraan pribadi (motor).
Demikian juga seyogyanya konsep angkutan barang menggunakan Kereta Cargo. Apabila Kereta Cargo dibebani Pajak lebih besar atau sama dengan angkutan jalan raya, tentunya tarif angkutan kereta cargo, yang seyogyanya dapat menjadi penopang utama perekonomian rakyat dalam hal distribusi barang UMKM dan hasil bumi lintas kota dan propinsi berdasarkan kapasitas angkut, efisiensi waktu dan dampak jangka menengah dan jangka panjang terhadap pencemaran lingkungan, menjadikan sulit bersaing dalam hal tarif dibandingkan pemanfaatan angkutan jalan raya.
Biaya angkutan kereta cargo untuk distribusi barang produk UMKM dan ultra, juga barang hasil pertanian rakyat, secara umum menjadi lebih tinggi dan tidak lazim dimanfaatkan.
Ini membuat fokus sasaran bisnis angkutan cargo kereta, yang menjadi tumpuan cash cow perusahaan operator kereta, masih terfokus mengangkut logam dan mineral hasil bumi untuk kebutuhan industri dan pabrik, seperti batu bara atau semen.
Padahal konsep awal Belanda mengadakan jalur kereta di nusantara untuk mengangkut hasil perkebunan rakyat direct masuk ke dalam Pelabuhan Kapal sampai ke dekat dock untuk mempermudah dan mempercepat proses bongkar muat dan efisiensi waktu delivery hasil bumi nusantara untuk kepentingan ekspor Belanda.
Selain itu konsep "Yang Mencemari Lingkungan Membayar Lebih Besar" seyogyanya diberlakukan.
Hal yang serupa juga menjadi dasar pemikiran perlunya rasionalisasi biaya sewa penggunaan jalur kereta (TAC) dengan memberikan keringanan sewa penggunaan jalur kereta (khususnya yang berasal dari nasionalisasi aset Perusahaan Belanda) kepada operator Kereta sebagai otoritas penyedia jasa angkutan masal.
Pada dasarnya TAC adalah harga yang harus dibayar saat kereta melewati rel karena memakai barang milik negara berupa rel kereta api. Konsep pembayaran TAC serupa dengan pungutan jalan tol.
Perbedaannya, jalan tol adalah investasi baru, bukan berasal dari nasionalisasi aset Perusahaan milik Belanda. Selain itu perlunya pengamanan (bukan hanya perawatan) aset negara, yang dilakukan oleh operator transportasi massal.
Selanjutnya Pemerintah mungkin perlu mencermati lagi pembagian alokasi pembebanan pajak antara KRL/ LRT/ MRT/ Bus/ taxi/ Online transport dan lainnya dengan mobil /motor.
10. Layanan outsourcing untuk Pemeliharaan dan Pelayanan
Penggunaan jasa outsourcing di beberapa bidang operasi dan pemeliharaan pada sub-sistem transportasi umum dapat menghemat biaya yang cukup besar, misalnya dilihat dalam kasus layanan Bus oleh banyak perusahaan transportasi perkotaan di berbagai negara yang dijalankan pada kontrak outsourcing atas pekerjaan, bukan kontrak satuan.
KRL/ MRT/ LRT / Bus/ Ferry dapat mempertimbangkan melakukan outsourcing untuk pekerjaan pemeliharaan sejumlah subsistem seperti perawatan kendaraan, dipo dan gedung, jasa maintanance IT, jasa penyediaan dan pelatihan SDM untuk pelayanan Customer Service dan lainnya.
Hal ini bertujuan untuk merasionalisasi jumlah karyawan yang tidak optimal, mencapai produktivitas yang lebih tinggi serta peningkatan kepuasan pelanggan. Otoritas penyedia angkutan umum perlu mempertimbangkan untuk melakukan fungsi outsourcing khususnya yang melayani pasar jalur gemuk.
11. Hubungkan dan Permudah izin bisnis sektor transportasi umum pada model-model bisnis Profesional yang dapat digunakan untuk menarik investor di pasar uang
Aplikasi Jaringan Transportasi Umum atau aplikasi ridesharing telah mengumpulkan pendapatan lebih dari US$ 153 miliar pada tahun 2018; tahun 2019 US$ 183 miliar (pertumbuhan 15,7%).
Permintaan Pasar transportasi online tumbuh dengan cepat di kota-kota di Indonesia karena peningkatan mobilitas.
Pertanyaannya adalah jika sistem transportasi online ini dapat menarik dana masyarakat dalam jumlah besar, mengapa perusahaan operator angkutan umum tradisional milik Pemerintah, yang seyogyanya memiliki perlindungan hukum lebih kuat dan peranan yang lebih besar, tidak seluwes atau tidak mudah mengakses dana dari pasar uang?
Perusahaan angkutan umum milik Pemerintah jarang mengeksplor manfaat ini. Model bisnis dimana Perusahaan transportasi umum mencari dana dari bank, pasar uang, dan dana ventura perlu dikonfigurasi dan dibuat sebagai bagian dari aksi korporasi biasa.
Ini dapat dilakukan apabila perusahaan operator transportasi umum didukung oleh kebijakan dan komitmen Pemerintah yang berkelanjutan, untuk mendapatkan dana segar yang dapat diprediksi dampaknya pada cash flow jangka panjang perusahaan dan didedikasikan untuk pengembangan dan peningkatan pelayanan masyarakat.
12. Upaya promosi penggunaan bahan bakar Energi Baru Terbarukan terimplementasikan harus disertai dengan upaya untuk membantu keuangan operator angkutan umum
Baru-baru ini Pemerintah Indonesia giat mempromosikan penggunaan Energi Baru yang Terbarukan seperti penggunaan Bahan Bakar bio energi B30 (diesel dengan 30% sawit, sampai rencana B50), penggunaan mobil dan motor listrik untuk mengurangi emisi.
Ditambah lagi pemberian subsidi pembelian kendaraan listrik dan gimmick khusus mobil listrik bebas melintas ganjil genap.
Upaya mempromosikan penggunaan EBT seperti B30, energi listrik pada kendaraan umum seperti bus listrik, bajaj listrik, ojol listrik, taxi listrik, seyogyanya juga diterapkan Pemerintah dengan memberikan kelonggaran dan kemudahan aturan bagi operator angkutan umum untuk dapat melakukan modifikasi (penambahan aditif agar tidak merusak mesin eksisting) dan pengadaan kendaraan listrik atau modifikasi.
Misalnya dengan memberikan keleluasaan pemberian kredit kendaraan listrik oleh Himbara dan Bank Umum, kemudahan bekerjasama dengan BUMN dan swasta untuk penerapan kendaraan umum listrik dengan memberikan masa konsesi yang menarik investor sebagai pemasukan tambahan bagi operator, dan lain lain.
Tentunya semua dibuatkan aturan dengan dasar GCG dan etika bisnis yang adil bagi semua stakeholder.
Upaya Pemerintah mempromosikan penggunaan kendaraan listrik dan EBT pada kendaraan umum dengan menyuntikan APBN sebagai penyertaan modal negara ke operator atau membelikan kendaraan listrik dengan tujuan agar kondisi keuangan operator angkutan umum tetap sama baiknya dibanding tetap menggunakan bahan bakar konvensional.
Tidak visible untuk dilakukan Pemerintah - karena membutuhkan biaya yang cukup besar untuk memenuhi kapasitas yang akan terus bertambah dan berkelanjutan untuk perawatan dan sebagainya.
Pemerintah selayaknya tidak membuat intervensi kebijakan sporadis, yang justru akan menguntungkan produsen bus listrik luar negeri.
Alternatifnya, dengan mencari hubungan antara nilai subsidi dengan biaya penerapan kendaraan listrik yang menunjukkan bahwa upaya tersebut memberi dampak signifikan terhadap pengurangan emisi bersih dan manfaat mengadopsi teknologi baru sesuai kebutuhan zaman.
13. Melompat kedepan perihal "subsidi berdasarkan permintaan dalam jangka panjang".Â
Pengalaman Amerika dan banyak negara lain menunjukkan bahwa subsidi berbasis permintaan, seperti memberikan kartu diskon, atau Kartu Indonesia Sehat, Kartu BPJS, dapat memberikan bantuan kepada orang miskin secara lebih efektif daripada subsidi dalam jumlah lumpsum yang diberikan kepada operator atau otoritas angkutan umum.
India sudah membuat kemajuan substansial dalam subsidi transportasi umum dengan mentransfer langsung kepada warganya seperti skema layanan sosial lain, meskipun ada tantangan dalam hal kesalahan inklusi dan eksklusi.
Pemberian diskon tarif kelas ekonomi, tiket KRL, tiket mahasiswa, orang cacat dan berkebutuhan khusus, PNS dan ABRI serta warga senior adalah contoh dari subsidi berdasarkan jumlah permintaan yang digunakan selama beberapa dekade.
Selain itu subsidi perawatan aset milik negara kepada operator angkutan umum sebagian besar harus melewati proses verifikasi birokrasi yang lumayan panjang dan melelahkan.
Isu lain ketepatan waktu pembayaran subsidi kepada operator, serta jumlah yang dibutuhkan atas kompensasi oleh Pemerintah yang menjadi hak operator masih menjadi tantangan, termasuk untuk membayar sewa penggunaan rel (TAC) yang menempatkan operator lebih dalam posisi "nrimo", sedangkan mereka harus mendeliver pelayanan dan keselamatan tanpa delay.
Kesulitan dalam mengimplementasikan subsidi langsung kepada pengguna pada sektor angkutan umum dimulai dari identifikasi sejak awal proses.
Saat ini, belum ada pemanfaatan teknologi yang digunakan untuk mengidentifikasi dan menghubungkan para pengguna angkutan umum dengan penerima manfaat (saat penumpang hadir membeli tiket dan melakukan perjalanan) dengan kartu penerima subsidi.
Hal ini dapat menimbulkan risiko penyalahgunaan subsidi melalui kartu. Adanya teknologi biometric dapat memecahkan masalah ini dimasa depan.
Apabila dapat diimplementasikan maka ada alasan kuat untuk secara bertahap mentransfer beberapa subsidi sistem transportasi umum langsung ke penerima manfaat yang dituju. Kebijakan umum tetap harus dibuat cermat dan waspada atas kemungkinan perubahan zaman.
Namun begitu, kewajiban Pemerintah memberikan hak kesejahteraan masyarakat untuk mengakses transportasi umum melalui kebijakan tarif  angkutan umum (selain keterjangkauan).
Misalnya, demi meningkatkan efisiensi sektor transportasi tetap saja pemberian subsidi berdasarkan jumlah permintaan nanti perlu dibatasi untuk masyarakat miskin saja.
Apa yang sedang terjadi di negara lain?
Beberapa waktu lalu, saya melihat acara TED-X yang membahas perkembangan transportasi umum di negara Eropa dan China. Para innovators yang peduli terhadap masalah efisiensi, kemacetan, pencemaran lingkungan dan peningkatan kualitas kehidupan.
Jika di Indonesia kita menikmati manfaat transportasi online sharing point to point secara adhoc, di negara lain bahkan sudah dilakukan sharing kendaraan point to point dengan jadwal regular. Bahasa mudahnya, "angkot online", sama - sama menggunakan kendaraan pribadi.
Hal ini dilandasi dasar pemikiran bahwa ada sebagian jumlah penumpang yang sebenarnya hanya ingin membayar satu tempat duduk untuk dirinya saja, bukan membayar biaya penggunaan satu mobil.
Dengan aplikasi online yang realtime, para penumpang dapat melihat jadwal dan ketersediaan "angkot online" yang tersedia, baik jam dan tempat pickup - drop off terdekat, dan menyocokkan dengan jadwalnya.
Inovator lain menceritakan bagaimana mereka mengadopsi pemanfaatan multi used beberapa moda transportasi pribadi seperti sepeda listrik, mobil, motor.
Maksudnya begini, untuk mengurangi masalah kemacetan, mereka menciptakan bisnis persewaan multi moda, baik dalam satu booking code maupun single booking code.
Misalnya, kebutuhan para ibu rumah tangga yang rutin belanja mingguan ke market, dapat memanfaatkan sepeda listrik dari poin terdekat dari rumahnya ke pasar.
Lalu pulangnya dengan belanjaan tentu tidak memungkinkan naik sepeda, maka si ibu tersebut dapat memanfaatkan mobil yang sudah disewa di awal perjalanan bersamaan dengan sepeda, atau by request (ad hoc) sepulang dari pasar, atau bisa juga mengantar atau menjemput anak sekolah.
Ini terbukti mengurangi penggunaan mobil pribadi oleh para ibu rumah tangga.
Selain itu, innovator muda di China juga sudah membuat sepeda baterai yang sangat cerdas idenya. Baterai kecil ditempel di ban sepeda. Bukan lagi menggunakan dinamo listrik, tapi baterai lithium!
Bahkan saking compact-nya sepeda baterai bisa berbentuk sepeda lipat. Ini sangat cerdas dan bukan hal yang njlimet yang memerlukan pemikiran mendalam seperti para ahli teknologi pencipta kapal luar angkasa Tesla, ya khan?
Kemudian saya terdiam berpikir, begitu banyaknya para pemikir yang memiliki imajinasi dan inovasi, berusaha menjawab tantangan perkembangan zaman khususnya untuk menyelesaikan masalah di negara mereka.
Bagaimana dengan Indonesia? Negara kita sedang membuat pabrik baterai berbasis nikel. Negara lain sudah bisa membuat baterai compact berbasis lithium.
Apakah sudah ada blue print pengembangan industri Energi Baru Terbarukan dan bagaimana Indonesia akan berperan dalam perkembangan zaman yang dapat meningkatkan kualitas kehidupan masyarakat kita dan masyarakat dunia secara ekonomi dan peradaban?
Banyak sekali PR yang perlu kita lakukan bersama - sama, dari hulu sampai hilir.
Paling tidak, beberapa hal diatas dapat dilakukan sekarang dengan "Sinergi dan Pemanfaatan teknologi 4.0". Semoga Tuhan YMK memudahkan dan meridhai usaha kita membangun Indonesia maju.
Baca konten-konten menarik Kompasiana langsung dari smartphone kamu. Follow channel WhatsApp Kompasiana sekarang di sini: https://whatsapp.com/channel/0029VaYjYaL4Spk7WflFYJ2H
