Sumber: www.theverge.com
Perbincangan ini bukan suatu kesimpulan yang resmi dan kita harus menunggu otorita resmi yang akan mengumumkan penyebab sebenarnya dari kecelakaan fatal dua pesawat Lion Air akhir 28 Oktober tahun lalu dan Ethiopian Airlines 25 Maret lalu berturut-turut terjadi dalam selang lima bulan terakhir ini, dan disinyalir penyebab kecelakaannya sama.
Kedua jet yang jatuh adalah Boeing 737 Max 8s, varian dari pesawat terlaris dalam sejarah. Ketika Airbus mengumumkan pada 2010 akan membuat pesawat baru yang hemat bahan bakar dan hemat biaya, Boeing bergegas keluar dengan versinya sendiri. Versi itu adalah pesawat 737 Max.
Sistim anti-stall yang diperjuangkan oleh pilot 737 Max yang mengoperasikan Lion Air pada Oktober kemugkinan telah diaktifkan sebelum 189 penumpang pesawat ini tewas, demikian juga dengan penerbangan Ethiopian Ariline dengan jenis pesawat yang sama.
Apa itu Stall? Fenomena yang tidak diinginkan di mana sayap pesawat mengalami peningkatan hambatan udara dan penurunan daya angkat. Ini dapat menyebabkan pesawat jatuh. Stall terjadi ketika pesawat berada di bawah great an angle of attack yang terlalu besar (angel of attrack adalah sudut kemiringan antara pesawat dan arah penerbangan).
Fitur baru dari 737 Max, sistem augmentasi karakteristik manuver/ Manoeuvring Characteristics Augmentation System  (MCAS), telah disorot oleh penyelidikan ke dalam kecelakaan sebelumnya, di mana 189 orang tewas ketika pesawat Lion Air JT-610 jatuh di lepas Laut Jawa Indonesia 12 menit setelah lepas landas.
Bos Ethiopia, Tewolde GebreMariam, mengatakan kepada Wall Street Journal bahwa dia percaya MCAS juga "sepengetahuan kami" berperan dalam  untuk durasi penerbangan ET-302 dari Addis Ababa yang tauh memakan korban 346 orang.
MCAS secara otomatis memaksa hidung pesawat turun untuk mencegah stall, dan diperkenalkan untuk mengimbangi posisi mesin baru pada model 737 Max. Sebuah laporan awal ke dalam kecelakaan Lion Air telah menyarankan kombinasi pembacaan sensor yang salah dan kontribusi MCAS untuk pesawat yang tenggelam ke laut.
Sumber: Ilustrasi dari youtube.com
Sumber: www.theguardian.com
Apa Penyebab Kecelakaan (Crash) Kedua Pesat 737 Max 8 ini?
Kedua kecelakaan ini pada saat ini sedang diselidiki, masih belum ada kesimpulan akhir tentang apa yang menyebabkan tragedi tersebut. Tetapi para penyelidik berfokus pada fitur teknologi tertentu yang mungkin telah memaksa kedua pesawat menukik beberapa detik sebelum kecelakaan.
Sebuah laporan awal dari penyelidik kita (Indonesia) menunjukkan bahwa Lion Air 610 jatuh karena sensor yang salah melaporkan bahwa pesawat itu stall. Laporan palsu memicu sistem otomatis yang dikenal sebagai Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver, atau MCAS. Sistem ini mencoba mengarahkan hidung pesawat ke bawah sehingga bisa memperoleh kecepatan yang cukup untuk terbang dengan aman.
MCAS mengambil signal dari dua sensor yang menentukan seberapa besar sudut hidung pesawat menunjuk ke atas atau ke bawah relatif terhadap aliran udara yang masuk. Ketika MCAS mendeteksi bahwa pesawat menunjuk ke atas pada sudut yang berbahaya, itu dapat secara otomatis menekan hidung pesawat dalam upaya untuk mencegah pesawat stall.
Penyelidik telah menemukan kesamaan yang kuat dalam sudut data angle of attack dari kedua penerbangan di atas. Sepotong puing-puing stabilizer dari jet Ethiopia dengan trim set ditetapkan pada posisi yang tidak biasa mirip dengan yang terjadi pada pesawat Lion Air, lapor Reuters.
Apa itu MCAS?
Boeing mengatakan keputusan untuk memasukkan perubahan ini ke operasi flight control bukannya tanpa diperhitungkan. Ketika perusahaan merancang jet Max, itu membuat mesin lebih besar untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar, dan menempatkannya sedikit ke depan dan lebih tinggi di sayap pesawat.
Perubahan ini mengubah cara kerja jet menangani dalam situasi tertentu. Mesin yang direlokasi menyebabkan hidung jet melayang ke atas. Untuk mengimbanginya, Boeing menambahkan sistem terkomputerisasi yang disebut MCAS untuk mencegah hidung pesawat terlalu tinggi yang bisa menyebabkan stall. MCAS unik untuk jet Max, dan tidak ada di Boeing 737 lainnya. Arus Udara (air current) memiliki ilustrasi hebat tentang cara kerja MCAS di sini. Dan The New York Times memiliki video yang menjelaskan bagaimana MCAS seharusnya bekerja.
MCAS Akan Aktif Sendiri Tanpa Input Pilot
Sumber: www.seattletimes.com
MCAS diaktifkan tanpa input pilot, yang telah menyebabkan beberapa frustrasi di antara pilot 737 Max jet. Setidaknya setengah lusin pilot melaporkan telah mengalami turunnya pesawat dengan tiba-tiba ketika terbang, menurut Dallas News.Â
Seorang pilot mengatakan, "tidak masuk akal bahwa pabrikan, FAA, dan maskapai penerbangan akan memiliki pilot yang menerbangkan pesawat tanpa pelatihan yang memadai, atau bahkan menyediakan sumber daya yang tersedia dan dokumentasi yang memadai untuk memahami sistem yang sangat rumit yang membedakan pesawat ini dari model sebelumnya," menurut laporan kejadian yang diajukan dengan database NASA.
Kedua jet yang jatuh tidak memiliki fitur keselamatan yang bisa memberikan informasi penting kepada awak karena mereka dijual sebagai opsi oleh Boeing, menurut The New York Times. Hal ini sebelumnya dilaporkan oleh Jon Ostrower di The Air Current, yang mengatakan bahwa lampu peringatan yang akan mengingatkan kru terhadap ketidak sesuaian antara sensor angle of attack jet Max bukanlah bagian dari paket peralatan opsional Lion Air. Menurut Times.
Untuk Boeing dan produsen pesawat lain, praktik penggantian daya mesin untuk meningkatkan pesawat standar bisa menguntungkan. Maskapai penerbangan top di seluruh dunia harus membayar mahal agar jet yang dipesan sesuai dengan add-on (penambahan day/power) yang disesuaikan.
Terkadang fitur opsional ini melibatkan estetika atau kenyamanan, seperti tempat duduk premium, pencahayaan mewah, atau kamar mandi tambahan. Tetapi fitur-fitur lain melibatkan komunikasi, navigasi atau sistem keselamatan, dan lebih mendasar untuk operasi pesawat.
Boeing akan berhenti mengisi daya mesin ekstra untuk salah satu fitur keselamatan, sebuah sumber mengatakan pada Times: lampu yang mengindikasikan adanya ketidak sesuaian  dari kedua jet yang jatuh, yang akan menjadi aktif jika sudut sensor angle of attack berselisih satu sama lain pada kedua pesawat yang jatuh tidak ada (karena dianggap opsi). Fitur itu sekarang akan menjadi standar di semua pesawat 737 Max baru.
(Tapi setelah sidang dengar pendapat Boeing dan FAA dengan DPR AS 27 Maret 2019, Boeing akan memasang semua rmada 737 Max series dengan lampu peringatan ini dengan tanpa biaya.)
Apa Pilot Sudah Mendapat Pelatihan Yang Memadai?
Jawabannya: Tidak. Ketika jet series Max sedang dalam pengembangan, regulator memutuskan bahwa pilot dapat menerbangkan pesawat tanpa pelatihan ulang yang instensif karena mereka pada dasarnya sama dengan generasi sebelumnya, menurut The New York Times.Â
Ini menghemat banyak uang dari Boeing untuk pelatihan tambahan, yang membantu perusahaan dalam persaingannya dengan Airbus A320 Neo untuk memperkenalkan pesawat baru yang lebih hemat bahan bakar. FAA tidak mengubah aturan itu setelah Lion Air 610 jatuh.
Jadi, alih-alih sesi pelatihan berjam-jam dalam simulator raksasa dan bernilai jutaan dolar, banyak pilot malah belajar tentang fitur-fitur baru 737 di iPad. Pilot di United Airlines menyusun panduan 13 halaman untuk 737 Max, yang tidak menyebutkan MCAS.
Sesaat Sebelum Jatuh Pilot Lion Air Sibuk Dengan Manual Book
Menurut Reuters, perekam suara kokpit Lion Air yang kecelakaan itu mengungkapkan bagaimana para pilot sedang sibuk mencari petunjuk pada manual dalam berjuang untuk mencari tahu mengapa mereka meluncur ke laut.
Sejak jatuhnya Ethiopian Airlines ET-302, sebagian besar berubah. Pada hari Minggu, 17 Maret, Boeing CEO Dennis Muilenbur mengeluarkan pernyataan yang menjelaskan langkah-langkah yang diambil perusahaan untuk memperbarui teknologinya. "Sementara penyelidik terus bekerja untuk membuat kesimpulan definitif, Boeing sedang menyelesaikan pengembangan pembaruan perangkat lunak yang telah diumumkan sebelumnya dan revisi pelatihan pilot yang akan membahas perilaku hukum kontrol penerbangan MCAS dalam menanggapi input sensor yang salah," kata Muilenburg.
Selang kecelakaan Lion Air dan Ethiopian Airlines Boeing 737 Max telah menimbulkan kekhawatiran besar masalah sertifikasi keselamatan model 737 MAX 8.
Meskipun berselang waktu berbulan-bulan untuk menentukan penyebab pasti dari kedua tabrakan itu, para penyelidik dalam kasus Lion telah mengasah sistem anti-stalling otomatis MCAS yang dirancang untuk mengarahkan hidung pesawat ke bawah jika berada dalam bahaya stall, atau kehilangan daya angkat .
Pilot American Airlines dan Southwest dijadwalkan menguji simulator dengan pembaruan pada hari Sabtu 23Maret, menurut sumber "france 24.com".
Boeing tidak membenarkan atau membantah informasi itu.
FAA telah memberi batas waktu sampai April untuk Boeing membuat perubahan yang diperlukan pada sistem anti-stall, dan pada 15 Maret dua sumber industri anonim mengatakan kepada AFP bahwa upgrade akan siap dalam waktu sekitar 10 hari.
Seorang juru bicara untuk United Airlines, yang armadanya mencakup 14 dari 737 MAX 9 pesawat, mengkonfirmasi kehadiran perusahaan pada sesi pelatihan.
Bagaimana Dengan Sertifikasi FAA?
Sumber: www.theguardian.com
Proses approval untuk Boeing 737 Max tampak terlalu terburu-buru, mungkin terjadi kompromi, menurut laporan blockbuster di The Seattle Times. Reporter Dominic Gates menemukan bahwa manajer FAA mendorong insinyur agensi untuk mendelegasikan penilaian keselamatan kepada Boeing dan untuk dengan cepat menyetujui analisis yang dihasilkan. Di bawah tekanan untuk menyetujui jet Max barunya sehingga bisa mengejar Airbus, Boeing menyerahkan penilaian keamanan kepada FAA yang penuh dengan kesalahan, Times melaporkan.
Ketika Boeing bergegas pada tahun 2015 untuk mengejar Airbus A320NEO dan mensertifikasi 737 MAX yang baru, manajer Administrasi Penerbangan Federal (FAA) mendorong insinyur agen keselamatan untuk mendelegasikan penilaian keselamatan ke Boeing sendiri, supaya bisa cepat menyetujui analisis yang dihasilkan.
Tetapi analisis keselamatan asli yang dikirim Boeing ke FAA untuk sistem kontrol penerbangan baru pada MAX - laporan yang digunakan untuk menyatakan bahwa pesawat itu aman untuk terbang - memiliki beberapa kelemahan penting.
"Ada tekanan konstan untuk mengevaluasi kembali keputusan awal kami," kata mantan insinyur (FAA). "Dan bahkan setelah kita menilai kembali ... ada diskusi lanjutan oleh manajemen tentang mendelegasikan lebih banyak item ke Perusahaan Boeing."
Bahkan pekerjaan yang dikembalikan, seperti meninjau dokumen teknis yang disediakan oleh Boeing, kadang-kadang dibatasi.
"Tidak ada tinjauan lengkap dan tepat dari dokumen-dokumen itu," tambah mantan insinyur itu. "Ulasan didesak untuk mencapai tanggal sertifikasi tertentu."
Analisis keamanan:
Mengecilkan power flight control system baru, yang dirancang untuk memutar ekor horizontal untuk mendorong hidung pesawat ke bawah untuk mencegah stall. Ketika pesawat kemudian memasuki layanan, MCAS mampu menggerakkan ekor lebih dari empat kali lebih jauh dari yang dinyatakan dalam dokumen analisis keselamatan awal.
Gagal menjelaskan bagaimana sistem dapat mengatur ulang sendiri setiap kali pilot merespons, sehingga kehilangan potensi dampak dari sistem berulang kali mendorong hidung pesawat ke bawah. Menilai telah terjadi kegagalan sistem sebagai satu tingkat di bawah "catastrophic" (bencana besar). Tetapi bahkan tingkat bahaya "penuh resiko (hazardous)" itu seharusnya mencegah aktivasi sistem berdasarkan input dari satu sensor tunggal --- dan begitulah desainnya dirancang.
Baik Boeing dan FAA diberitahu tentang spesifik tentang masalah ini dan diminta tanggapan 11 hari yang lalu, sebelum kecelakaan kedua 737 MAX pada 10 Maret.
Terakhir pada tanggal 15 Maret, FAA mengatakan mengikuti proses sertifikasi standar pada MAX. Mengutip minggu yang sibuk, seorang juru bicara mengatakan badan itu "tidak dapat menyelidiki permintaannya secara rinci."
Boeing menanggapi 16 Maret dengan pernyataan bahwa "FAA mempertimbangkan konfigurasi akhir dan parameter operasi MCAS selama sertifikasi MAX, dan menyimpulkan bahwa mereka sudah memenuhi semua persyaratan sertifikasi dan peraturan."
Tapi dengan menambahkan itu "tidak dapat dikomentari ... karena investigasi masih sedang berlangsung" untuk kecelakaan itu, Boeing tidak menanggapi secara langsung deskripsi terperinci dari kekurangan dalam sertifikasi MCAS, selain mengatakan bahwa "ada beberapa kesalahan karakteristik yang signifikan."
Beberapa pakar teknis di dalam FAA mengatakan bahwa kecelakaan Lion Air bulan Oktober tahun lalu, dengan jelas sekali masalahnya menyangkut dengan MCAS menurut para penyelidik di Indonesia, dan itu merupakan hanya satu-satunya indikator terbaru  bahwa delegasi lembaga sertifikasi pesawat terbang sudah terlalu jauh melangkah, dan bahwa tidak pantas bagi karyawan Boeing untuk memiliki begitu banyak otoritas atas analisis keselamatan jet Boeing.
"Kita perlu memastikan FAA jauh lebih terlibat dalam penilaian kegagalan dan asumsi yang masuk ke dalamnya," kata seorang insinyur keselamatan FAA.
Batas-Batas Yang Tidak Akurat
Dalam suasana ini, Analisis Keselamatan Sistem pada MCAS, hanya setumpukan dokumen yang diperlukan untuk sertifikasi, didelegasikan ke Boeing. Dokumen Boeing asli yang diberikan kepada FAA termasuk deskripsi yang menentukan batas seberapa banyak sistem dapat menggerakkan ekor horizontal - batas 0,6 derajat, dari maksimum fisik hanya kurang dari 5 derajat gerakan hidung ke bawah.
Batas itu kemudian ditingkatkan setelah tes penerbangan menunjukkan bahwa gerakan ekor yang lebih kuat diperlukan untuk mencegah stall berkecepatan tinggi, ketika pesawat berada dalam bahaya kehilangan daya angkat dan spiral ke bawah.
Perilaku pesawat ketika stall angle-of-attack yang tinggi sulit untuk dimodelkan terlebih dahulu hanya dengan analisis, dan oleh karena itu saat pilot uji bekerja melalui rutinitas pemulihan stall selama uji penerbangan di pesawat baru, itu tidak biasa untuk mengubah kontrol dengan perangkat lunak untuk memperbaiki kinerja jet.
Setelah Lion Air Flight 610 crash, Boeing untuk pertama kalinya memberikan rincian maskapai tentang MCAS. Buletin Boeing kepada maskapai menyatakan bahwa batas perintah MCAS adalah 2,5 derajat.
Angka itu baru bagi para insinyur FAA yang telah melihat 0,6 derajat dalam penilaian keselamatan.
"FAA percaya pesawat itu dirancang hingga batas 0,6, dan itulah yang dipikirkan otoritas peraturan luar negeri juga," kata seorang insinyur FAA. "Itu membuat perbedaan dalam penilaian mereka tentang batas bahaya dalam hal ini."
Batas yang lebih tinggi berarti bahwa setiap kali MCAS dipicu, itu menyebabkan pergerakan ekor yang jauh lebih besar daripada yang ditentukan dalam dokumen analisis keselamatan asli.
Mantan insinyur keselamatan FAA yang bekerja pada sertifikasi MAX, dan mantan insinyur kontrol penerbangan Boeing yang bekerja pada MAX sebagai perwakilan resmi FAA, keduanya mengatakan bahwa analisis keselamatan tersebut harus diperbarui untuk mencerminkan informasi pesawat yang paling akurat. mengikuti tes penerbangan.
"Angka-angkanya apa pun harus sesuai dengan desain yang diuji dilapangan," kata mantan insinyur FAA.
Tapi kedua pihak kadang-kadang perjanjian dibuat untuk memperbarui dokumen hanya di kemudian hari.
"Mungkin saja angka-angka terbaru tidak akan ada di sana, selama itu ditinjau dan mereka menyimpulkan perbedaan tidak akan mengubah kesimpulan atau tingkat keparahan penilaian bahaya," kata mantan insinyur kontrol penerbangan Boeing.
Namun keduanya mengatakan bahwa kadang-kadang perjanjian dibuat untuk memperbarui dokumen hanya di kemudian hari.
"Mungkin saja angka-angka terbaru tidak akan ada di sana, selama itu ditinjau dan mereka menyimpulkan perbedaan tidak akan mengubah kesimpulan atau tingkat keparahan penilaian bahaya," kata mantan insinyur kontrol penerbangan Boeing.
Jika dokumen analisis keselamatan akhir dimutakhirkan hanya bagian-bagian, itu pasti masih mengandung batas 0,6 di beberapa tempat dan pembaruan itu tidak dikomunikasikan secara luas dalam tim evaluasi teknis FAA.
"Tidak ada insinyur yang menyadari batas yang lebih tinggi," kata insinyur FAA kedua saat ini.
Perbedaan jumlah ini diperbesar oleh elemen lain dalam Analisis Keamanan Sistem: Batas otoritas sistem untuk menggerakkan ekor berlaku setiap kali MCAS dipicu. Dan itu bisa dipicu beberapa kali, seperti pada penerbangan Lion Air.
Salah satu insinyur keselamatan FAA saat ini mengatakan bahwa setiap kali pilot pada penerbangan Lion Air me-reset tombol pada kolom kontrol mereka untuk menarik hidung kembali, MCAS akan menendang lagi dan "memungkinkan kenaikan baru 2,5 derajat."
"Jadi, begitu mereka mendorong (memicu-micu) beberapa kali, barulah mereka berhenti sepenuhnya," yang berarti pada putaran penuh putar, katanya.
Peter Lemme, seorang mantan insinyur kontrol penerbangan Boeing yang sekarang menjadi konsultan avionik dan komunikasi satelit, mengatakan bahwa karena MCAS disetel ulang setiap kali digunakan, "secara efektif memiliki otoritas tanpa batas."
Memutar ekor horizontal, yang secara teknis disebut penstabilan, hingga ujung berhenti membuat hidung pesawat itu mendorong maksimum yang mungkin ke bawah.
Pada penerbangan Lion Air, ketika MCAS didorong (dipicu) hidung jet ke bawah, kapten menariknya kembali, menggunakan tombol jempol pada kolom kontrol. Masih beroperasi di bawah pembacaan angle-of-attack palsu, MCAS menendang setiap kali untuk memutar ekor horizontal dan mendorong hidung ke bawah lagi.
Pada batas 2,5 derajat, dua siklus MCAS tanpa koreksi akan cukup untuk mencapai efek hidung ke bawah maksimum.
Pada detik-detik terakhir, data kotak hitam menunjukkan kapten kembali mengendalikan dan menarik kembali dengan kekuatan tinggi. Tapi sudah terlambat. Pesawat menukik ke laut dengan kecepatan lebih dari 500 mil per jam.
Sumber: www.sohu.com
Sistem gagal pada satu sensor
Intinya dari Analisis Keselamatan Sistem Boeing sehubungan dengan MCAS bahwa, dalam penerbangan normal, aktivasi MCAS ke otoritas yang diasumsikan maksimum 0,6 derajat diklasifikasikan sebagai hanya "kegagalan besar," yang berarti bahwa hal itu dapat menyebabkan tekanan fisik kepada penumpang di pesawat, tetapi tidak mematikan.
Dalam kasus manuver ekstrem, khususnya ketika pesawat berada dalam menunkik spiral turun, aktivasi MCAS diklasifikasikan sebagai "kegagalan berbahaya," yang berarti bahwa hal itu dapat menyebabkan cedera serius atau fatal pada sejumlah kecil penumpang. Itu masih satu tingkat di bawah "kegagalan katastropik," yang mewakili hilangnya pesawat dengan banyak kematian.
Mantan insinyur kontrol penerbangan Boeing yang bekerja pada sertifikasi MAX atas nama FAA mengatakan bahwa apakah suatu sistem pada jet dapat mengandalkan satu input sensor, atau harus memiliki dua, didorong oleh klasifikasi kegagalan dalam analisis keamanan sistem.
Dia mengatakan hampir semua peralatan pada pesawat komersial, termasuk berbagai sensor, cukup andal untuk memenuhi persyaratan "kegagalan utama", yaitu kemungkinan kegagalan harus kurang dari satu dalam 100.000. Oleh karena itu sistem seperti itu biasanya diperbolehkan untuk mengandalkan sensor input tunggal.
Tetapi ketika konsekuensinya dinilai lebih parah, dengan persyaratan "kegagalan berbahaya" menuntut probabilitas yang lebih ketat dari satu dalam 10 juta, maka sistem biasanya harus memiliki setidaknya dua saluran input terpisah mencegah jika salah satunya terjadi kegagalan atau kesalahan.
Analisis Keamanan Sistem Boeing bahwa kegagalan MCAS akan menjadi "berbahaya" menyulitkan mantan insinyur pengendali penerbangan Lemme karena sistem dipicu oleh pembacaan dari sensor angle-of-attack tunggal.
"Mode kegagalan berbahaya tergantung pada satu sensor, saya tidak berpikir bisa lolos," kata Lemme.
Seperti semua 737, MAX sebenarnya memiliki dua sensor, satu di setiap sisi badan pesawat dekat kokpit. Tetapi MCAS dirancang untuk mengambil bacaan dari hanya satu dari mereka.
Lemme mengatakan, biar kata Boeing bisa merancang sistem untuk membandingkan pembacaan dari dua baling-baling, yang akan menunjukkan jika salah satu dari mereka putus.
Sebagai alternatif, sistem dapat dirancang untuk memeriksa bahwa pembacaan angle-of-attack akurat ketika pesawat meluncur di darat sebelum lepas landas, ketika angle-of-attack harus terbaca nol.
"Mereka bisa mendesain sistem dua saluran. Atau mereka bisa menguji nilai angle of attack di darat,"kata Lemme. "Saya tidak tahu mengapa mereka tidak melakukannya."
Data kotak hitam yang disediakan dalam laporan investigasi awal menunjukkan bahwa pembacaan dari dua sensor berbeda sekitar 20 derajat tidak hanya sepanjang penerbangan tetapi juga saat pesawat meluncur di darat sebelum lepas landas.
Inspektur Jenderal Departemen Perhubungan AS sedang menyelidiki persetujuan/pengesahan FAA atas jet-jet Max. Investigasi DOT (Department of Transportation) difokuskan pada kantor Seattle FAA, yang mengesahkan keselamatan pesawat baru. Surat panggilan pengadilan yang mencari dokumen dari kantor, termasuk email, korespondensi, dan pesan lainnya telah dikeluarkan, lapor The Wall Street Journal.
FBI bergabung dengan berbagai agen yang menyelidiki kecelakaan itu dan akibatnya. Menurut The Seattle Times, agensi akan meminjamkan sumber dayanya yang cukup besar kepada agen DOT yang memeriksa sertifikasi FAA atas jet-jet Max.
Apa Kelanjutannya?
Investigasi kecelakaan masih berlangsung. Kita semua belum mendengar informasi apa pun dari kotak hitam Ethiopian Airlines 302 di luar laporan awal (dan tidak jelas) tentang kesamaan dengan Lion Air 610. Rincian lebih lanjut akan segera muncul.
Senat AS akan mengadakan sidang tentang sertifikasi FAA atas jet Boeing 737 Max pada 27 Maret, lapor Reuters. Eksekutif dan pejabat Boeing dari FAA akan dipanggil untuk memberikan kesaksian pada sidang kongres pertama tentang kecelakaan kembar itu. Mereka kemungkinan akan ditanya mengapa regulator setuju untuk mensertifikasi pesawat Max pada 2017 tanpa memerlukan pelatihan pilot tambahan yang ekstensif.
Pada 19 Maret, Trump menunjuk Stephen Dickson, mantan eksekutif Delta Air Lines, sebagai pilihannya untuk menjadi kepala permanen FAA. Dickson tidak diragukan lagi akan menghadapi pertanyaan yang keras selama proses konfirmasi, karena rincian lebih lanjut tentang sertifikasi agen tentang jet Max mengalir keluar.
Boeing dan FAA Sedang Berdebat Tentang Berapa Banyak Pelatihan Yang Diperlukan
Boeing dan FAA saat ini berselisih mengenai berapa banyak pelatihan pilot yang diperlukan sehubungan dengan perbaikan perangkat lunak yang akan datang untuk MCAS, menurut The Wall Street Journal. FAA mengatakan bahwa mereka mengawasi dengan seksama pembaruan perangkat lunak Boeing yang dimaksudkan untuk memperbaiki masalah dengan MCAS, lapor CNBC.
Pejabat Indonesia mengadakan briefing awal pada 21 Maret lalu, di mana mereka mengkonfirmasi laporan bahwa pilot yang sedang tidak bertugas berada di kokpit pesawat Lion Air yang sehari sebelum kecelakaan. Menurut Bloomberg, pesawat mengalami kerusakan serupa yang menyebabkannya menukik, tetapi pilot yang tidak bertugas mendiagnosis masalah dengan benar dan membantu kru menonaktifkan sistem kontrol penerbangan dan menyelamatkan pesawat. Keesokan harinya, pesawat itu berada di bawah awak yang sama sekali berbeda ketika mengalami masalah yang sama, menyebabkannya menunkik ke Laut Jawa.
Sementara itu, para ahli mempertanyakan legalitas dokumen yang oleh keluarga korban Lion Air 610 dikatakan sedang ditekan untuk ditandatangani, menurut The New York Times. Untuk mengumpulkan pembayaran 1,3 miliar rupiah, atau $ 91.600, keluarga diminta menandatangani perjanjian yang berjanji tidak akan melakukan tindakan hukum terhadap Lion Air, pendukung keuangannya, dan Boeing. Janji itu tampaknya melanggar hukum Indonesia. Menurut laporan "The Verge" 22 Maret 2019.
Ralph Nader, veteran pengacara perlindungan konsumen AS yang kehilangan seorang kerabat dalam kecelakaan Ethiopia, Jumat 22 Maret 2019 menyerukan sebuah organisasi untuk membela hak-hak penumpang.
Kenyataan Tidak Pelatihan Khusus Untuk Pilot dan Informasi
Setelah Lion Air crash, barulah pilot 737 MAX di seluruh dunia diberitahu tentang keberadaan MCAS dan apa yang harus dilakukan jika sistem dipicu secara tidak tepat.
Boeing menegaskan bahwa pilot pada penerbangan Lion Air seharusnya mengetahui bahwa stabilizer horizontal bergerak tanpa perintah, dan seharusnya merespons dengan prosedur daftar periksa pilot standar untuk menangani apa yang disebut "stabilizer runaway."
Jika mereka melakukan itu, pilot seharusnya menekan sakelar cut-off dan menonaktifkan gerakan stabilizer otomatis.
Boeing telah menunjukkan bahwa pilot yang menerbangkan pesawat yang sama pada hari sebelum kecelakaan mengalami perilaku yang sama dengan Penerbangan 610 dan melakukan hal yang sama: Mereka menekan sakelar penstabil cutoff, sehingga bisa kembali mengedalikan pesawat dan melanjutkan dengan sisa penerbangannya.
Namun, pilot dan pakar penerbangan mengatakan bahwa apa yang terjadi pada penerbangan Lion Air tidak terlihat seperti stabilizer cut-off standar, karena itu didefinisikan sebagai pergerakan ekor yang terus menerus tanpa perintah.
Pada saat terjadi kecelakaan penerbangan, gerakan ekor tidak kontinu; pilot mampu mengkonter gerakan hidung pesawat ke bawah beberapa kali.
Selain itu, MCAS mengubah respons kolom kontrol ke gerakan stabilizer. Menarik kembali pada kolom normal dari mengganggu gerakan stabilizer hidung-bawah, tetapi dengan operasi MCAS fungsi kontrol kolom dinonaktifkan.
Perbedaan-perbedaan ini tentu bisa membingungkan pilot Lion Air mengenai apa yang sedang terjadi.
Karena MCAS seharusnya diaktifkan hanya dalam keadaan ekstrem jauh di luar amplop penerbangan normal, Boeing memutuskan bahwa 737 pilot tidak memerlukan pelatihan tambahan tentang sistem - dan memang mereka bahkan tidak perlu mengetahuinya. Itu bahkan tidak disebutkan dalam manual penerbangan mereka.
Sikap itu memungkinkan jet tipe baru ini mendapatkan "peringkat tipe" yang sama dengan 737 model yang ada, memungkinkan maskapai untuk meminimalkan pelatihan pilot yang pindah ke MAX.
Dennis Tajer, juru bicara Allied Pilots Association di American Airlines, mengatakan pelatihannya untuk beralih dari kokpit model 737 NG ke 737 MAX baru hanya dilakukan dari sesi tidak lebih dari satu jam di iPad, tanpa pelatihan simulator.
Meminimalkan pelatihan transisi pilot MAX adalah penghematan biaya penting bagi pelanggan maskapai Boeing, titik penjualan utama untuk jet ini yang telah memperoleh lebih dari 5.000 pesanan.
Situs web perusahaan Boeing meluncurkan jet ke perusahaan penerbangan dengan janji bahwa "ketika Anda membangun armada 737 MAX Anda, jutaan dolar akan diselamatkan karena kesamaannya dengan Next-Generation 737."
Setelah kecelakaan itu, para pejabat di serikat pekerja untuk pilot American dan Southwest Airlines mengkritik Boeing karena tidak memberikan informasi tentang MCAS, atau kemungkinan kerusakannya, dalam manual manual 737 MAX.
Seorang insinyur keselamatan FAA mengatakan kurangnya informasi sebelumnya bisa menjadi unsur sangat penting dalam kecelakaan Lion Air.
Pada 11 Maret, sebelum 737 MAX digrounded, Boeing menguraikan "peningkatan perangkat lunak kontrol penerbangan untuk 737 MAX," yang dikembangkan sejak tak lama setelah Lion Air crash.
Menurut briefing FAA terperinci kepada legislator, Boeing akan mengubah perangkat lunak MCAS untuk memberikan input sistem dari kedua sensor angle-of-attack.
Mereka juga akan membatasi seberapa banyak MCAS dapat menggerakkan ekor horizontal sebagai respons terhadap sinyal yang salah. Dan ketika diaktifkan, sistem akan melakukan tendangan hanya untuk satu siklus, bukan beberapa kali.
Boeing juga berencana untuk memperbarui persyaratan pelatihan pilot dan manual awak pesawat untuk memasukkan MCAS.
Perubahan yang diusulkan ini mencerminkan kritik yang dibuat oleh para insinyur keselamatan dalam cerita ini. Mereka telah berbicara dengan The Seattle Times sebelum Ethiopia crash.
FAA mengatakan akan mengamanatkan perbaikan perangkat lunak Boeing dalam arahan kelaikan udara selambat-lambatnya April.
Menghadapi tindakan hukum yang diajukan oleh keluarga korban, Boeing harus menjelaskan mengapa perbaikan itu bukan bagian dari desain sistem asli. Dan FAA harus mempertahankan sertifikasi sistemnya sebagai aman.
Sumber Media TV dan Tulisan Luar Negeri
Baca konten-konten menarik Kompasiana langsung dari smartphone kamu. Follow channel WhatsApp Kompasiana sekarang di sini: https://whatsapp.com/channel/0029VaYjYaL4Spk7WflFYJ2H
