[caption caption="Gojek dan penumpangnya. (sumber: garagara.id)"][/caption]Salah satu pengalaman paling berharga yang saya dapatkan di Kompasianival 2015 pada 12-13 Desember lalu adalah mencoba layanan Uber. Kebetulan Uber menjadi sponsor Kompasianival dan menyediakan kode promo Kompasianival2015 yang menambahkan kredit Rp100.000 untuk penggunaan pertama. Pertama kali saya gunakan dari hotel di Tendean menuju Gandaria City, mobil Uber yang menjemput saya adalah sebuah Toyota Camry gres! Alamak! Mirip pejabat dengan sopir pribadi saya dibuatnya! (maklum, saya orang dari Kalimantan yang udik). Karena kecanduan, besoknya saya coba lagi. Kali ini yang jemput Honda Civic baru yang masih benar-benar mulus. Dari Jl Tendean ke Gandaria City tarifnya cuma Rp39.000. Padahal dengan taksi resmi saya harus bayar Rp50.000.
Sebagai orang yang bolak-balik ke Jakarta saya juga sering menggunakan Gojek. Baik layanan Go-Ride, Go-Mart hingga Go-Food. Di Balikpapan, kota domisili saya, saat ini juga sudah ada Gojek mulai November. Secara umum saya puas dengan layanan, tarif dan kemudahan Gojek.
Hari-hari esok tampaknya jadi menjadi lebih berat bagi para pelaku usaha ride sharing atau berbagi tumpangan di Indonesia. Menyusul kabar Menteri Perhubungan (Menhub) Ignasius Jonan mengeluarkan larangan tegas beroperasinya angkutan umum berbasis aplikasi yang tidak berizin lewat Surat Pemberitahuan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015. Mereka menyebutnya sebagai angkutan daring atau online.
ANGKUTAN UMUM TIDAK SEDERHANA
Surat pemberitahuan di atas adalah tindaklanjut dari UU 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan serta PP 74/2014 tentang Angkutan Jalan. Kata Angkutan didefinisikan sebagai; "Perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan". Sementara kata Perusahaan Angkutan Umum diartikan sebagai; "Badan hukum yang menyediakan jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor Umum".
Dua peraturan di atas mengenakan banyak sekali peraturan terhadap Perusahaan Angkutan Umum. Mulai dari standar keamanan, trayek, rekayasa lalu lintas, tarif, standar keselamatan, jam kerja, sertifikasi, asuransi, surat jalan, KIR, hingga ganti rugi. Regulasi ini menunjukkan bahwa perkara angkutan umum bukan persoalan sederhana. Ia menyangkut keamanan, keselamatan dan perlindungan publik yang tak hanya pengguna jasa angkutan. Namun juga publik luas keseluruhan pengguna jalan menyangkut rekayasa lalu lintas, trayek, kecepatan maksimal, hingga pajak. Bagi pengemudi, mereka hanya dibatasi bekerja maksimal 8 jam per hari. Saya setuju bahwa regulasi ini melindungi kepentingan publik dan negara secara luas. Mengingat jalan raya adalah fasilitas publik yang harus diatur dan dikelola penggunaannya. Bagi para pelanggar, peraturan di atas memberi ancaman pidana mulai dari 1 bulan sampai 2 tahun penjara, serta denda sampai Rp250 juta.
Mari singkirkan dulu bagian peraturan ini yang mengatur angkutan umum minimal harus beroda tiga, yang artinya sepeda motor tidak bisa dipakai sebagai angkutan umum. Tapi, siapakah yang pada Gojek dan Uber yang bisa didefinisikan sebagai angkutan umum atau perusahaan angkutan umum berdasarkan peraturan itu? Tidak satupun.
KOMUTER SOSIAL ADALAH MASA DEPAN
Sebagai fans berat Wikinomic, saya yakin benar dengan kekuatan kolaborasi dimana setiap pihak punya kesempatan yang setara memecahkan masalah dan meningkatkan nilai. Secara alamiah pemerintah akan membuat peraturan, namun secara alamiah pula masyarakat akan menguji peraturan itu sampai batas maksimal atau melampauinya. Dalam dunia transportasi, prinsip-prinsip ini direalisasikan dalam komuter sosial: perpindahan penduduk secara kolaboratif antarwarga.
Komuter sosial hadir sebagai inovasi dan kemandirian warga memecahkan masalah transportasi: kemacetan, emisi, anggaran, gaya hidup hingga hiburan. Warga tak lagi menggantungkan nasibnya hanya kepada pemerintah yang bertanggungjawab atas penyediaan dan pengelolaan infrastruktur serta fasilitas angkutan umum. Begitu juga dengan penciptaan lapangan pekerjaan dan kesejahteraan. Mereka berinovasi, menciptakan ketergantungan antar orang (peer) dan berkolaborasi memecahkan masalah -- yang bila menunggu pemerintah alangkah lamanya.
Komuter sosial yang kita lihat, alami dan lakukan sehari-hari adalah saling memberi tumpangan. Bahkan ia dilegitimasi oleh pemerintah yang memberlakukan 3 in 1 di beberapa ruas jalan di Jakarta sejak tahun 2003. Menyediakan ruang kosong di kendaraan kita buat orang lain bukan hal asing. Faktanya, kolaborasi ini memecahkan banyak masalah. Di Jakarta bahkan ada komunitas nebeng.com yang anggotanya 60 ribu orang lebih. Mereka saling memberi tumpangan bagi anggota yang lain. Bahwa ada kompensasi yang diberikan orang yang menumpang kepada pemberi tumpangan, itu sah saja dalam pergaulan sosial. Iuran ongkos bensin, lah. Toh sama-sama memberi manfaat. Komuter sosial sebenarnya adalah apa yang diajarkan nenek moyang kita: gotong royong. Ia menjadi bentuk lain yang dilakukan dalam ekosistem digital economy dengan mekanisme yang lebih transparan, mudah, efisien sekaligus menguntungkan
Komuter sosial juga menjadi jalan bagi penciptaan kesejahteraan (wealth creation) tanpa harus menempuh jalan profesi. Sangat banyak (atau mayoritas) pengemudi Gojek atau Uber 'narik' di sela waktu senggang, atau pulang-pergi bekerja. Daripada menganggur atau menanggung biaya bensin sendirian, lebih baik ditumpangkan. Mereka bukan karyawan siapapun. Hanya sebatas seseorang yang ingin memanfaatkan ruang kosong di kendaraan mereka untuk mendapatkan pemasukan menggunakan aplikasi yang mempertemukan mereka dengan orang yang butuh tumpangan.
Di luar negeri komuter sosial juga sangat populer. Ada blablacar.com, zipcar.com sampai lyft.com. Di Jerman, bahkan ride sharing mitfahrgelegenheit.de punya halte yang dibangun khusus oleh pemerintah setempat. Sebagai sebuah entitas bisnis, Gojek bisa tutup kapan saja. Tapi bila Gojek besok tutup, apakah ojek pangkalan akan punah? Apakah kegiatan saling memberi tumpangan tinggal sejarah? Jelas tidak.
Seberapapun kuatnya regulasi pemerintah, komuter sosial tidak bisa dibasmi. Karena ia hidup dari kekuatan kolaborasi warga secara massal untuk memecahkan masalah publik, kelompok dan pribadi. Terlebih bila pemerintah tak kunjung bisa memecahkan masalah utama yang telah mereka selesaikan. Dan sesungguhnya, komuter sosial adalah masa depan transportasi manusia. Ia akan makin cepat perkembangan dan eksekusinya dengan kehadiran teknologi.
GOJEK DAN UBER SEBAGAI ENABLER
Uber adalah 'perusahaan transportasi' terbesar di planet ini dengan 'memiliki' lebih dari 1 juta kendaraan. Begitu pula dengan Gojek yang dalam waktu kurang dari 1 tahun menduduki barisan top perusahaan transportasi Indonesia dengan 'kepemilikan' lebih dari 200.000 sepeda motor dan 8 juta pengguna. Namun baik Uber maupun Gojek bukan perusahaan transportasi dan tak punya kendaraan. Mereka adalah perusahaan teknologi. Produknya adalah aplikasi yang mempertemukan pihak-pihak yang ingin terlibat dalam ride sharing. Mereka hadir sebagai enabler dan middle man dengan menawarkan proses kerjasama yang terbuka, real time dan kolaboratif antar pelaku ride sharing. Pun bila mereka mengambil komisi atas penggunaan produk itu, sah-sah saja.
Di luar negeri, dari dulu sampai sekarang Uber terus dipersoalkan dan masih berada di area abu-abu dari aspek regulasi. Isunya tak jauh-jauh dari aspek keselamatan, kelayakan, keamanan dan pajak. Soal keamanan, pernah terjadi kasus pemerkosaan yang dilakukan pengemudi Uber. Di Gojek juga pernah ada kasus pelecehan seksual. Tentu saja ini juga pernah terjadi pada perusahaan transportasi resmi. Namun dalam hukum keperdataan secara umum, perusahaan turut dibebani tanggungjawab hukum atas perbuatan pekerjanya saat melakukan pekerjaan. Di Uber dan Gojek mereka tak punya tanggungjawab ini karena pengemudi bukan karyawan.
Bagi pelaku jasa transportasi resmi dan negara, apa yang dilakukan Gojek atau Uber juga tidak adil bagi mereka. Ketika perusahaan membayar pajak dan biaya operasional yang disyaratkan regulasi dalam jumlah sangat besar, Gojek dan Uber terlepas dari tanggungjawab itu. Negara juga kehilangan potensi penerimaan pajak. Bisnisnya ada, tapi tak ada satu pun pihak yang menanggung pajaknya. Hampir sama seperti pedagang online di marketplace seperti Tokopedia, Bukalapak, FJB Kaskus dll. Yang sangat mungkin suatu saat akan dipersoalkan oleh pemerintah dan pelaku usaha non-online.
GOJEK YANG MENANTANG
Sebagai pihak yang berada di area abu-abu (dan kini sudah hitam), apa yang terjadi dan dilakukan oleh Gojek berisiko sangat tinggi. Eforia yang ditimbulkan bisnis Gojek begitu riuh dan tindakan Gojek sangat demonstratif serta agresif. Kita memuji Gojek yang inovasinya mampu memecahkan masalah transportasi, komuter sosial dan job creation. Namun keriuhan yang ditimbulkan seperti rekrutmen massal di Senayan, agresifnya ekspansi bisnis hingga publikasi yang terus-menerus, seakan tindakan menantang atas regulasi yang masih belum berpihak pada mereka.
Pemakaian seragam juga membuat Gojek seolah-olah sebuah perusahaan transportasi, meski sebenarnya mereka bisa bilang itu seragam komunitas.Penyeragaman seperti ini sebenarnya membentur cara kerja komuter sosial yang berdiri di atas etika komunitas yang dijalankan secara self-organized. Ditambah pula beberapa peraturan dengan corak hubungan perusahaan-karyawan, salah satunya kewajiban membeli seragam dan angsuran ponsel. Gojek tampaknya ingin benar-benar tampil sebagai sebuah korporasi. Belum lagi agresifnya Gojek berekspansi wilayah dan layanan seperti Go-Food yang bermitra dengan restoran, Go-Mart dengan mini market, Go-Glam, Go-Box hingga Go-Clean. Sikap demonstratif dan agresif seperti ini pasti bikin gerah 'pemilik peraturan' dan setiap pihak yang pasarnya digerus Gojek. Belum lagi demonstrasi pengemudi Gojek dimana-mana.
Hal berbeda dari yang saya lihat dari Uber. Meski sudah setahun lebih berada di Indonesia, tak banyak hiruk-pikuk yang diciptakan Uber. Mereka lebih soft dan silent, seakan kenal betul dengan halangan yang mereka hadapi di depan. Pendaftaran mitra dilakukan online, pelatihan 2 hari, tanpa seragam dan cicilan ini itu, beres. Di jalan raya kita tak bisa bedakan antara mobil Uber dan yang bukan Uber. Memang jenis kendaraannya berbeda, begitu juga perilaku pengendara sebagai mitranya. Namun tampaknya Gojek harus belajar banyak dari Uber soal mengelola 'bisnis abu-abu'.
Tapi saya maklum bila saja strategi Gojek menciptakan keriuhan secara demonstratif dan langkah ekspansinya yang agresif itu dilakukan secara sengaja. Popularitas sangat penting bagi produk di bisnis startup demi mendapatkan user. Dari user dan transaksi lah nilai valuasi bisnis mereka ditingkatkan. Kabarnya Gojek pertengahan tahun tadi telah mendapatkan investasi Rp600 miliar dari Sequoia Capital. Gojek juga telah dinobatkan sebagai startup kategori Unicorn: mereka yang mencapai valuasi bisnis senilai US$1 miliar (Rp14 triliun) di bawah 5 tahun.
Atau, sangat mungkin pula Gojek mengelola reputasinya seperti itu untuk meningkatkan daya tawar sosial-politik bila kelak terancam dalam area bisnis abu-abu ini. Segera setelah peraturan di atas muncul langsung muncul gerakan #SaveGojek.
JALAN KELUAR LEWAT UBER LAW
Seperti saya sebut di atas, ride sharing dan komuter sosial tak akan bisa mati.Ia akan abadi meski diselenggarakan secara komersial (sembunyi-sembunyi) ataupun tidak. Karena ia adalah bentuk kerjasama sosial antar warga dalam ukuran masif untuk memecahkan masalah yang riil. Namun kita sepakat bahwa kepentingan publik dan negara juga harus dilindungi.
Negara bagian California di Amerika Serikat adalah yang pertama mengeluarkan regulasi soal ride sharing pada 2013. Entitas seperti Uber, Lyft, SideCar dan Tickengo diizinkan beroperasi secara resmi dan didefinisikan sebagai Transportation Network Company (TNC) dalam ekosistem peer-to-peer service. California Public Utilities Commission (CPUC) mengeluarkan aturan soal kerangka kerja (framework) bagaimana sebuah TNC harus dijalankan. Di antaranya menyediakan asuransi minimal US$ 1 juta, mendapatkan lisensi CPUC, inspeksi kendaraan, pemeriksaan catatan kriminal, program pelatihan, hingga zero tolerance terhadap alkohol dan narkoba. CPUC mendorong agar TNC dan semua mitranya menjalankan ride sharing secara bertanggungjawab.
Regulasi ini kemudian diikuti oleh negara bagian lain. Di 2014 sudah ada 17 negara bagian di AS yang memiliki peraturan serupa yang kemudian disebut sebagai Uber Law.
Penting kiranya untuk mendorong para regulator di Indonesia menciptakan jalan keluar berbentuk regulasi seperti ini untuk melindungi semua pihak dan memberi peluang legal bagi masyarakat memecahkan masalah transportasi. Selayaknya perusahaan enabler komuter sosial seperti Gojek, Grabbike, Blujek, Uber dll menjadi ujung tombak dalam kesuksesan ini. Meski, berhasil atau tidak perjuangan mewujudkan Uber Law di Indonesia tak akan membasmi kegiatan komuter sosial kita yang akan hidup selamanya. (*)
*Update: 1 jam setelah tulisan ini di-publish, Presiden Jokowi tweet bahwa ia tak setuju gojek/ojek dilarang, tapi harus ditata. Tak lama muncul berita berjudul Menhub Cabut Pelarangan Go-Jek Cs.
