Pilot dan Kopilot Tertidur, Beban Kerja Bermasalah?

Pilot dan Kopilot Tertidur, Beban Kerja Bermasalah ?

Kejadian Pilot dan Kopilot saat sedang menerbangkan pesawat Airbus A320 maskapai Batik Air lalu keduanya tertidur akibat serangan kantuk merupakan masalah yang sangat serius karena sangat membahayakan keselamatan penerbangan. Kasus ini merupakan preseden buruk bagi dunia penerbangan di Indonesia dan bisa jadi merupakan puncak gunung es masalah beban kerja pekerja sektor penerbangan.

Prosedur penerbangan terkait dengan pilot dan copilot sudah dibuat dibuat sebaik-baiknya dan selalu diperbarui. Bahkan Pedoman Pengoperasian Batik Air Indonesia Volume A (OM-A) menjelaskan bahwa pilot harus memiliki sebuah daftar pemeriksaan pribadi, yang mencakup kategori gangguan yang akan dialami pilot yang mencakup penyakit (illness) pengobatan (medication), stres (stress), alkohol (alcohol), kelelahan (fatigue) dan emosi (emotion) (IM SAFE). Akronim IM SAFE dibuat agar dapat dengan mudah diingat sebelum melakukan tugas penerbangan.

Tak kurang dari Federal Aviation Association (FAA), AS, memberi perhatian serius terkait kesehatan tidur awak terbang. Regulasi selalu diperbarui agar jam istirahat di antara tugas jadi lebih panjang. Jika sebelumnya periode istirahat hanya 8 jam, kini telah ditambah menjadi 10 jam. 

Dari 10 jam itu, diharapkan pilot tidur selama 8 jam. Apakah maskapai penerbangan di Indonesia mematuhi ketentuan tersebut ? Mengingat kondisi industri penerbangan baru saja mengalami krisis berkepanjangan akibat pandemi dan krisis manajemen.

Pihak Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap kronologi pilot dan kopilot Batik Air yang tertidur selama 28 menit akibat serangan kantuk atau kelelahan saat terbang mengoperasikan pesawat Airbus A320 maskapai Batik Air rute Bandara Haluoleo, Kendari, Sulawesi Tenggara menuju Bandara Soekarno Hatta, Tangerang, Banten.

Kronologis pilot dan kopilot pesawat Batik Air tidur selama 28 menit saat penerbangan dari Kendari ke Jakarta hingga sempat keluar jalur penerbangan dan tidak merespons pusat pengendali wilayah (ACC/Area Control Centre) diungkap Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono dari hasil investigasi yang tercantum dalam laporan pendahuluan yang dirilis pihaknya.

Ketua KNKT dalam laporan kronologis pihaknya menjelaskan awal mula pilot dan kopilot Batik Air tidur selama 28 menit terjadi saat pesawat tersebut membawa 153 orang penumpang dan empat kru pramugari dari Kendari ke Jakarta pada Kamis, 25 Januari 2024. 

Pada hari insiden tertidur itu terjadi, Pilot (Pilot in Command/PIC) berusia 32 tahun dan kopilot (Second in Command/SIC) berusia 28 tahun itu mengoperasikan pesawat Airbus A320 Batik Air dengan rute pulang pergi (pp) Jakarta-Kendari.

Untuk mengatasi gangguan tidur bagi pekerja penerbangan yakni pilot,copilot,pramugari,pengawas lalu lintas udara, dan teknisi pesawat, telah dibuat pengaturan jadwal dan perilaku tidur. Juga ada alat-alat pemeriksaan dari yang paling sederhana berupa catatan harian tidur, hingga yang rumit di laboratorium tidur kini diperlukan sebagai pemeriksaan standar. 

Prosedur sleep apnea misalnya, FAA telah mensyaratkan diagnosa dengan pemeriksaan laboratorium tidur di malam hari. Sedangkan untuk menilai perkembangan vitalitas dan kantuk, dilakukan pengamatan Maintenance of Wakefulness Test (MWT) di laboratorium tidur pada siang hari.

Pilot sedang melakukan tes kesehatan sebelum terbang (sumber : health.grid.id )

Pihak KNKT tetap mengklasifikasikan insiden Batik Air sebagai kategori insiden 'serius'. Akibat insiden tersebut, KNKT mengeluarkan rekomendasi keselamatan untuk mengantisipasi hal yang sama apabila terjadi di kemudian hari. Beberapa kasus kecelakaan pesawat terbang disebabkan pilot mengalami kelelahan karena bekerja melebihi jam terbang maksimum. 

Kondisi bisnis transportasi udara yang sedang melakukan pemulihan mendorong perusahaan penerbangan menggenjot produktivitas sebesar-besarnya tetapi kurang memperhatikan postur dan rasio tenaga kerja profesional terutama bagi pilot, kopilot dan teknisi. Akibatnya keselamatan penerbangan tergerus oleh beban kerja pilot yang kurang proporsional.

Kondisinya semakin serius, karena selain kekurangan teknisi juga kekurangan pilot. Bahkan Pihak Federasi Pilot Indonesia (FPI) menyatakan bahwa cukup banyak pilot yang terpaksa melanggar batas maksimal jam terbang yang ditetapkan Kementerian Perhubungan. Sebagai catatan, batas maksimal jam terbang pilot adalah 30 jam per minggu, 110 jam per bulan, dan 1.050 jam per tahun. Namun, faktanya banyak pilot yang melanggar ketentuan ini.

Selain itu perusahaan penerbangan yang tengah mengembangkan usaha secara progresif mestinya sungguh-sungguh memenuhi standar dengan rasio 1:4, yakni setiap 1 pesawat harus menyediakan 4 pilot dan 4 kopilot. Langkah untuk menggenjot produktivitas SDM penerbangan dengan cara melebihi beban kerja alami bisa berakibat fatal.

 Sejarah telah menunjukkan bahwa perusahaan penerbangan di Amerika Serikat, Pan Am mengalami kebangkrutan karena salah dalam mengelola beban kerja karyawannya. Banyak karyawan Pan Am terutama pilot dan teknisinya yang mengalami stress atau depresi akibat beban kerja dan budaya perusahaan yang hanya menggenjot produktivitas.

Profesi pilot berisiko tinggi dengan tanggung jawab yang amat besar karena menyangkut keselamatan banyak orang. Oleh sebab itu faktor kesamaptaan menyeluruh ( total fitness) merupakan syarat wajib bagi pilot yang akan menjalankan tugasnya. 

Pada prinsipnya kesamaptaan menggambarkan kemampuan fungsional seseorang dalam menjalankan tugasnya tanpa menimbulkan kelelahan atau gangguan psikis yang berarti, dan masih memiliki kemampuan untuk mengatasi kesukaran yang datang tiba-tiba pada dirinya.

Pentingnya membenahi profesionalitas pilot, awak kabin, teknisi dan pengatur lalu lintas penerbangan sehingga bisa mengeliminir kasus-kasus beban kerja yang berlebih serta kasus pemakaian narkoba dan alkohol. Juga pembenahan terhadap klinik kesehatan awak pesawat di seluruh bandara negeri ini. Klinik kesehatan sebaiknya berkoordinasi dengan BNN untuk melakukan general medical check up yang ditunjang dengan laboratorium. Sehingga bisa mencegah awak pesawat pengguna narkoba.

Untuk menjamin keselamatan penerbangan, pesawat harus diterbangkan orang yang berlisensi atau yang kompeten melalui training dari approved school, karena tidak ada pilot license yang hanya dapat dibeli. 

Artinya, untuk menerbangkan pesawat harus sesuai dengan flight manual, operation manual, dan cockpit check list. Dan lisensi pilot tersebut diterbitkan Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU), Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud), Kementerian Perhubungan. Begitu pula untuk merawat pesawat terbang juga diperlukan licensed engineer dan mekanik yang telah lulus dari training untuk tipe rating dan lulus ujian yang diadakan DSKU.

Sistem imbalan berbasis kompetensi dan prestasi bagi SDM penerbangan nasional masih bermasalah. Manajemen masih belum berhasil mengidentifikasikan kompetensi yang dibutuhkan oleh korporasi untuk bersaing secara global. Kurang adanya integrasi antara performansi kerja semakin menjadikan pilot Indonesia kesulitan bersaing secara global. 

Oleh sebab itu Federasi Pilot Indonesia begitu gigih memperjuangkan hak-hak profesi pilot agar memperoleh pengakuan dan penghargaan yang semestinya di tingkat nasional maupun internasional.

Meskipun Indonesia sedang mengalami kekurangan pilot, namun pemerintah mesti memperketat persyaratan pilot pesawat komersial. Utamanya dengan mencegah adanya pilot karbitan yang beroperasi di beberapa maskapai penerbangandomestik. 

Definisi pilot karbitan mencuat sehubungan dengan beberapa kasus kopilot yang belum layak menjadi pilot namun dipaksakan menjadi pilot. Hal ini terjadi akibat tingginya persaingan antar maskapai. Sehubungan dengan masalah diatas dibutuhkan penataan dan perbaikan prosedur ATPL (Airline Transport Pilot License). ATPL merupakan persyaratan untuk pilot yang bekerja di airline dengan penerbangan berjadwal. Selain masalah lisensi, persoalan yang sering dikeluhkan oleh pilot adalah mengenai sertifikasi rating untuk menunjukkan kualifikasi tertentu. (TS)