Netizen meradang menentang larangan layanan ojek/taksi online (18/12/15). Kuatnya dukungan tidak hanya terasa di timeline personal saya, tapi tergambar pula dari headline media online [1], [2], [3]. Sepertinya keriuhan netizen cukup efektif. Pemerintah bereaksi, hanya dalam hitungan jam larangan dibatalkan. Menhub berdalih, “Kalau ini mau dianggap solusi sementara ya silakan, sampai transportasinya publiknya bisa baik."[4]
Sementara mogoknya Metromini (21/12/15) ditanggapi dingin netizen. Bahkan cenderung disambut dengan lega oleh masyarakat, yang sudah gregetan dengan aksi Metromini yang ugal-ugalan di jalan. Netizen mengungkapkan dalam Polling detik.com via twitter kalau perlu metromini mogok selamanya [5]. “Tak ada Metromini tak masalah, ada ojek online,” ungkap seorang warga [6].
Siapapun yang pernah pakai jasa ojek online, pasti bisa merasakan sendiri enaknya dibandingkan metromini atau angkot. Selisih ongkos yang masih terjangkau tergantikan oleh waktu tempuh jauh lebih cepat dan kenyamanan layanan dari pintu ke pintu.
Reaksi netizen terhadap dua kejadian ini terus terang membuat was-was. Saya menangkap sinyal ketergantungan pada layanan ojek online yang semakin menguat. Tampaknya kebutuhan menggunakan bersama kendaraan yang beroperasi dengan jadwal teratur pada rute yang tetap semakin terkikis [7].
Layanan ojek online yang kini dirasa memenuhi kriteria selamat, aman, nyaman, dan terjangkau tsb bergerak sesuai permintaan rute dan waktu pengguna pribadi. Ini membuatnya tidak masuk kategori transportasi umum, sekalipun nantinya mendapat ijin plat kuning. Dalam jangka panjang layanan ojek online justru berpotensi memupuskan harapan akan kota yang bebas macet dan polusi serta memiliki ruang publik yang memadai. Apalagi tarif murah yang berlaku masih mengandung banyak tanda tanya dan memicu lahirnya banyak perjalanan.
Wah bagaimana mungkin? Yuk mari simak lanjutannya...
Pengguna transportasi umum beralih ke motor
Fenomena perpindahan pengguna transportasi umum di Jakarta ke motor secara signifikan sebenarnya sudah terdeteksi sebelum munculnya layanan ojek online. Kombinasi semakin macetnya lalu lintas Jakarta, buruknya layanan transportasi umum, dan kemudahan memiliki motor, menjadikan motor primadona baru.
Studi Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mencatat pengguna angkutan umum menurun dari 38,3 % pada tahun 2002 menjadi 12,9% pada tahun 2010. Sedangkan pengguna motor meningkat dari 21,2 % menjadi 48,7 % [8]. Penumpang bajaj dan taksi sekalipun berplat kuning dan memenuhi ketentuan UU No. 22/2009, tidak dihitung dalam angkutan umum pada studi di atas.
Reaksi netizen menjadi bukti betapa layanan ojek online semakin memperkuat daya tarik motor secara sistematis. Mari lihat perkembangan GoJek berbasis aplikasi yang baru diluncurkan awal tahun 2015 dan dengan cepat merebut hati penggunanya. GoJek mengklaim telah menggaet 1 juta pengguna dalam waktu 6 bulan [9]. Setidaknya anak-anak dan perempuan, yang bisa jadi tidak mengendarai motor sendiri sebelumnya, kini dengan mudah dapat mengakses ojek online.
Danang Parikesit, Pakar Transportasi UGM, sudah pernah memperingatkan pemerintah untuk mencari solusi cerdas terhadap penurunan pengguna transportasi umum [10].
“Kalau dilihat dari pengalaman negara-negara lain, terutama negara berkembang, sangat sulit untuk membalikkan keadaan jika persentasenya (pengguna angkutan umum) sudah ada di bawah 10%,”ujarnya.
Celakanya pemerintah tidak keluar-keluar dengan solusi cerdas. Solusi cerdas yang menjawab kebutuhan mobilitas masyarakat, justru datang dari masyarakat dalam bentuk layanan ojek online. Perkembangan ojek online yang pesat tanpa terkontrol justru berpotensi menggerus peminat transportasi umum, sehingga terbentuk siklus ke bawah (spiral down effect) dan akan semakin bertambah buruk. Ketika mencapai titik tidak ada lagi kebutuhan akan transportasi umum, maka mimpi terburuk saya jadi kenyataan.
Tarif Murah Semu
“Enak deh pagi-pagi pengen bubur, tinggal pesen GoJek,” ungkap seorang kerabat.
Jarak tidak lagi jadi kendala, bila menginginkan sesuatu dengan adanya layanan ojek online. Murahnya tarif promo membuat tidak perlu berpikir dua kali untuk menggunakannya. Tentu ini berita baik bagi pertumbuhan ekonomi. Tapi entah disadari atau tidak, telah dilahirkan begitu banyak perjalanan baru untuk memuaskan keinginan. Untuk tiap kilometer yang ditempuh tsb, ada emisi yang dikeluarkan. Padahal udara Jakarta sudah tidak sanggup menampung lebih banyak emisi.
Memang daya tarik paling kuat dari layanan ojek/taksi online adalah tarifnya yang relatif lebih murah. Sekalipun praktis, cepat, dan nyaman, selama tarifnya tinggi, tentu penetrasi pasarnya hanya terbatas. Bukan rahasia lagi adanya pihak ketiga yang 'mensubsidi' sehingga layanan ojek online bisa perang promo tarif murah.
Mari lihat GoJek, di balik murahnya ada investasi modal ventura dalam jumlah tak main-main. Kabarnya Northstar Group telah menanamkan modal sebesar 200 juta USD (sekitar 2,3 trilyun IDR) [11]. Juga Sequoia Capital, salah satu investor ternama di Silicon Valley, sebesar 20 juta USD (sekitar 260 milyar IDR) [12]. Yang masih menjadi tanda tanya besar, bagaimana strategi meraup balik keuntungannya? Bila tingkat penggunaan terus digenjot naik, berarti makin besar emisi yang dilepaskan ke udara.
Suara kelas menengah dan Metromini
Bisa jadi suara netizen di atas tidak mewakili suara seluruh masyarakat Jakarta, karena kemudahan layanan ojek online terbatas dinikmati pemilik telpon pintar. Tapi suara kelompok kelas menengah ini punya kekuatan di media sosial. Pemerintah pun lebih responsif terhadap kritik di media sosial, barangkali karena sesama pengguna telpon pintar. Bila mogoknya Metromini terjadi 2-3 tahun silam, tentu lumpuh aktivitas kota. Tapi sekarang ternyata lain ceritanya.
Bagi saya, membayangkan hilangnya Metromini membuat sedih. Bukan berarti saya tak geram dengan sopir yang ugal-ugalan. Bawaannya mau teriak, “Baaaang, kalau mau mati sendiri aja, jangan ajak-ajak.” Tapi terlebih saya geram dengan pemerintah, giliran urusan ijin dan pungut retribusi berebut kuasa, tapi untuk pembinaan lepas tangan. Apalagi pemerintah masih saja terus memprioritaskan pembangunan jalan raya [13].
Keberadaan mikrobis masih terasa sangat dibutuhkan, karena tidak semua tempat bisa terjangkau dengan bis Transjakarta ataupun kereta komuter. Apalagi belakangan ini sejak berlaku tiket elektronik, butuh deposit cukup besar untuk mengakses keduanya. Lagipula tidak semua warga juga bisa naik ojek online, misalkan saja non-pengguna telpon pintar atau ibu-ibu bepergian dengan lebih dari satu anak.
Setidaknya setahun terakhir, saya perhatikan makin jarang supir Metromini yang ditemani kenek. “Nggak nutup bu, penumpang makin sepi,” keluh pengemudi. Carut marutnya manajemen Metromini [14], membuat seluruh resiko usaha ditanggung supir. Cukup masuk akal sebenarnya bila supir menggunakan segala cara untuk mengejar setoran.
Herannya sekalipun pendapatan pas-pasan, hanya supir-supir ini yang sanggup beri 'subsidi' bagi pelajar ibukota. Bis Transjakarta ataupun kereta komuter saja tidak punya tarif khusus pelajar. Sementara saya masih belum terbayang bagaimana 'subsidi' dari layanan ojek online ini nantinya akan ditarik kembali. Absurd rasanya bila berpikir pemodal tak berharap kembali.
Secinta-cintanya dengan Metromini, saya juga tidak ingin menyabung nyawa berkepanjangan. Penataan sistem transportasi mikro mutlak diperlukan. Optimisme terhadap sistem transportasi mikro yang lebih baik lahir dari status seorang teman. Sebelumnya saya nyaris tidak pernah membaca cerita sistem mikrobis negara lain. Kebanyakan cerita kerennya sistem subway, MRT, dsj. Ternyata mikrobis dengan penataan rute dan manajemen yang baik bisa jadi andalan transportasi mikro.
Berikut saya salin statusnya:
Ini contoh 'angkot' di Osaka, Jepang. Kapasitasnya (seingat saya), 12 orang duduk dan kira-kira 8-10 orang berdiri. Rutenya sirkular dan cenderung pendek. Fungsinya selain angkutan linkungan, (dugaan saya) adalah untuk feeder bis kota dan subway. Jarak antar stanplat pendek-pendek dan terlihat terencana posisinya, dalam artian tepat pada hub-hub pedestrian dari hunian, pasar, stasiun subway dsb.
Waktu tunggu kedatangan hanya sekitar 5 menit. Tarif 100Yen yang 1 kepingan, bandingannya, 'onigiri' isi tuna sebesar bacang di 'konbini' harganya 140Yen. Terlampir peta rute transpor publik di area Nanba-Osaka, jalur 'Redbus' berupa abu-abu terputus. Jalur warna-warni dengan nomer adalah bis kota dan jalur abu-abu tebal dengan jeda kotak bertuliskan kanji merah muda adalah jalur subway. Tampak untuk area 'sekecil' Nanba saja ada lebih kurang 5 rute sirkular 'redbus'. Saya icip 2 rute, yang salah satunya melalui beberapa titik menarik di Nanba; Nanba-tsutenkaku tower-Denden town-kuromon market. Masukan saja, barangkali cocok untuk atur lalu-lintas Bandung yang kian hari kian memancing pembunuhan di jalan raya.
Kini sambil berusaha tetap menggunakan aneka transportasi umum, saya berharap ada inovasi secerdas layanan ojek online lahir dari anak bangsa untuk perbaikan sistem transportasi mikro. Supaya kota lestari tidak cuma tinggal mimpi. Syukur-syukur ada pemerintah yang baca dan konkrit bergerak dengan cerdas. Habis berharap banyak sama pemerintah cuma bikin patah hati. Referensi:[1] GoJek Dilarang, Netizen Meradang[2] GoJek Dilarang, jadi Topik Terhangat di Twitter[3] GoJek Dilarang, Netizen Caci Maki Kemenhub[4] Ojek Online Batal Dilarang, Nadiem Ucapkan Terima Kasih[5] Suara Masyarakat: Kalau Perlu Metromini Mogok Selamanya, Goodbye Metromini[6] Warga: Tak ada Metromini Tak Masalah, Ada Ojek Online[7] Public Transport, Cambridge Dictionary[8] Pengguna Angkutan Umum Menurun[9] Pertumbuhan Grab Bike vs GoJek[10] Hanya 15% Warga Jakarta Naik Angkutan Umum[11] Northstar Pemegang Saham DOID Suntik Go-Jek. Ini Profilnya.[12] Investor GoJek dan Sejarah Para Pendirinya[13] Dibangun 2015, Ini Lokasi Keluar-Masuk Mobil di 6 Ruas Tol Dalam Kota Jakarta[14] Metromini Si Penjemput Maut