Ketidaktepatnya Penerapan eSeal Container Pelabuhan Tanjung Priok

1. Apakah makna eSEAL?
2. Apa bedanya eSEAL dengan Sticker Kuning ?
3. Apakah ada tambahan biaya eSEAL ?
4. Kenapa container terkena eSEAL?
5. Bisakah penerapan eSEAL dihilangkan sehubungan dengan adanya 3000 TEUs s/d 5000 TEUs per hari container terkena eSEAL?

Kelima pertanyaan di atas merupakan gambaran bahwa pelabuhan di Indonesia khususnya di Priok memerlukan reformasi tata kelola sehingga memberi kontribusi efisiensi kepada Pemilik Barang.

[caption caption="OverBrengen"][/caption]

Penjelasan gambar:

1. Kapal antri di Area Labuh disebabkan kapal yang sedang bertambat terhenti kegiatan bongkarnya
2. Kelancaran kegiatan bongkar terganggu karena Lini 1 penuh
3. Berdasarkan PM No. 117/ 2015,
   • Jika YOR sudah di atas 65% atau;
   • Dwelling Time container sudah lebih 3 hari (Pasal 2 Ayat 3) [1] maka;
   • Container di Lini 1 dipindahkan ke Lini 2 TPS (Tempat Penimbunan Sementara)
4. Container yang dipindahkan harus persetujuan Bea Cukai [2], dan container yang akan dipindahkan harus menggunakan eSeal [5]
5. Temuan Self Research saya di lapangan adalah adanya ketidak transparan proses pemindahan container bahkan ada perlakuan khusus dari Terminal Container terhadap Big Customer sehingga containernya tidak terkena OverBrengen dan terhindar dari biaya-biaya OverBrengen sebagai berikut:
   • Pemilik Barang dibebankan biaya truk + Rp. 1.4 juta/ TEUs [3]
   • Setiap hari ada 3000 TEUs yang terkena OverBrengen
   • 3000 TEUs dikalikan Rp. 1.4 juta per TEUs sama dengan Rp. 4.2 milyar per hari dan dikalikan 360 hari sama dengan Rp. 1.512.000.000 (kurang lebih 1.5 trilyun per tahun)
   • Biaya Lift On Container dari Lini 1 Terminal Petikemas Rp. 187.500 per TEUs [4]
   • Biaya Lift Off Container dari Lini 2 TPS antara Rp. 300.000 s/d Rp. 380.000 per TEUs [4]
   • Perhitungan Rp 1.5 trilyun per tahun di atas belum termasuk Biaya Penumpukan Lini 1 Terminal Petikemas dan Lini 2 TPS yang biayanya terkena Tarif Progressive dan seharusnya ketika container keluar dari Lini 1 Pelabuhan maka tidak boleh dikenakan tarif progressive di Lini 2 TPS
   • Perhitungan di atas belum termasuk Biaya Perpanjangan SP2 (Surat Penyerahan Petikemas) jika ada keterlambatan pengambilan container di Lini 2 TPS sehubungan jam operasional TPS tidak 24 jam
   • Perhitungan di atas belum termasuk dengan Biaya Demurrage penyewaan container yang telah disepakati secara B2B Agreement antara Pemilik Container dan Penyewa Container
6. Biaya OverBrengen tersebut mempengaruhi Biaya Produksi Manufaktur dan menjadikan Biaya Logistik Indonesia sebesar 24% dari PDB tertinggi di negara-negara Asean yang mana negara-negara lain hanya maksimum 10% dari PDB [6]

TERJEBAK PADA EVIDENT OVERBRENGEN DAN PERLAKUAN "ISTIMEWA"
Kegiatan Self Research saya menemukan semua pihak penyelenggara pelabuhan mulai dari:

1. Otoritas Pelabuhan
2. Operator Pelabuhan
3. Kesyahbandaran
4. KPU Bea Cukai Priok
5. Karantina

Kesemua Pihak Penyelenggara Pelabuhan di atas terjebak pada evident OverBrengen. Padahal peristiwa OverBrengen dapat dicegah seminimal mungkin atau bahkan dihilangkan jika kita arahkan ke metode hub & spoke ke sebuah Dry Port. Sayangnya metode hub & spoke Dry Port ini butuh penataan Kawasan Industri, Kawasan Berikat dan Dry Port itu sendiri sehingga betul-betul Biaya Logistik di Indonesia bisa efisien.

Karena fokusnya pada evident OverBrengen maka pemikirannya hanya sekitaran OverBrengen, bahwasannya barang dalam pengawasan Bea Cukai sesuai dengan ketentuan yang ada [5] harus ditingkatkan melalui penggunaan eSeal sehingga secara Customs Risk Management dapat mengurangi kebocoran barang pengawasan pabean yang dapat merugikan negara.

Perhatikan prosedur perlakuan OverBrengen di bawah ini.

[caption caption="Big Customer"]

[/caption]

KETIDAKTRANSPARAN CONTAINER OVERBRENGEN
Bagaimana Pemilik Barang tahu bahwasannya container yang terlama di Lini 1 Pelabuhanlah yang seyogianya terkena OverBrengen ?
Loh koq tidak percaya sama sistem Lini 1 Container Yard Management yang dilengkapi software canggih dari luar negeri, gimana sich ?
Pemilik Barang diberi jawaban sedemikian rupa sehingga akhirnya hanya pasrah dan berdoa karena container dia melulu yang terkena OverBrengen.

Salah satu kebanggaan yang sering diungkapkan secara tidak sengaja kalau lagi minum kopi menunggu container di pelabuhan adalah: saya mempunyai "cost structure" yang tidak tertandingi sehingga saya mendapatkan pelayanan "istimewa" dan anda tidak dapat berkompetisi dengan saya.
Atmosfir pelabuhan seperti ini memang tidak dapat menyalahkan siapa-siapa. Semua menggunakan sistem, ada perusahaan yang menggunakan Sistem Pertemanan dan ada perusahaan yang menggunakan Sistem Teknologi.
Namun pemerintah harus bisa menghilangkan iklim berkompetensi di pelabuhan seperti ini dengan cara yang disiplin, berdaulat, transparan dan tidak diskriminasi.

UPAYA KEMENHUB DALAM HAL INI OTORITAS PELABUHAN
Sudah bagus bahwasannya Kemenhub menerbitkan PM 117/ 2015 [1] tentang barang long stay di Lini 1 Pelabuhan dengan katagori sebagai berikut:

1. Jika YOR (Yard Occupancy Ratio) > 65% container dipindahkan (OverBrengen) atau;
2. Jika Dwelling Time Container sudah lebih 3 hari maka container dipindahkan (OverBrengen)

Pengujian PM 117/2015
Misalnya Kapasitas Lini 1 Pelabuhan adalah 100 container. Dikarenakan ekonomi lesu maka lapangan Lini 1 Pelabuhan kosong.
Kemudian ada 1 kapal masuk hanya bawa 50 container dan segera dibongkar ditempatkan di Lini 1 Pelabuhan.
Dengan demikian, posisi YOR di H+0 = 50%, tetapi Freight Forwarder yang terkait tidak ambil kelima puluh container tersebut sehingga di H+4 terjadilah kelima puluh container di-OverBrengen ke Lini 2 TPS menggunakan eSeal karena sudah melebihi Dwelling Time 3 hari sesuai dengan Pasal 2 Ayat 3 PM 117/ 2005 [1].
Artinya: PM 117/ 2015 tidaklah tepat untuk menekan Dwelling Time saat ini.
Saya heran baca artikel eSeal dan bersandar pada PM 117/ 2015 ini dan semua nyari aman karena ada peraturannya gitu.

KEDAULATAN LAYANAN KEPELABUHANAN
Tadi di atas sudah dijelaskan bahwa evident OverBrengen dapat dihindari asalkan penerapan UU 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran Pasal 83 Ayat 1h [7] benar-benar dijalankan.
Seorang Otoritas Pelabuhan:

1. Berdasarkan Pasal 83 Ayat 1h harus dapat memberi jaminan kelancaran barang di pelabuhan dan;
2. Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa kepelabuhanan (Pasal 84 Ayat d).

Kenapa terjadi OverBrengen? Karena salah satunya adalah Lini 1 Pelabuhan penuh.
Kenapa bisa penuh Lini 1 Pelabuhan? Karena Otoritas Pelabuhan tidak dilengkapi dengan data-data perencanaan tentang kegiatan kepelabuhan di H+1 atau bahkan akan menjadi lebih baik jika perencanaannya dimulai dari H+1 s/d H+14.

Dari data-data perencanaan kegiatan kepelabuhan yang dimulai dari H+1 s/d H+14 tersebut maka seorang Otoritas Pelabuhan pada setiap posisi H+0 berjalan MUTALK BERDAULAT dapat menghentikan kapal di Area Labuh dengan pertimbangan akan terjadi kongesti (kepadatan) di pelabuhan sehingga tidak terjadi OverBrengen yang berbiaya tinggi.

Apa yang terjadi sekarang?
Kapal sudah kadung dan sembarangan ditambatkan, masing-masing instansi menjalankan kegiatannya berdasarkan peraturannya masing-masing, Lini 1 Pelabuhan Penuh, terjadi banyak OverBrengen kurang lebih 3000 TEUs per harinya dan ditindak berdasarkan PM 117/ 2015 yang telah diuji di atas adalah tidak tepat ya.

Memang betul bahwa terjadinya Dwelling Time tinggi dan OverBrengen itu bukan kesalahan sepenuhnya Otoritas Pelabuhan dan Operator Pelabuhan tetapi dan ini yang saya ingin tekankan bahwasannya pemerintah harus men-displin-kan Coordination Plan seperti pada gambar di bawah ini.

[caption caption="Otoritas Pelabuhan"]

[/caption]

Port Authority (Otoritas Pelabuhan) berdasarkan peringkat Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran adalah bertanggung jawab untuk mewujudkan perihal pasal-pasal di bawah ini:

Berdasarkan Pasal 83 Ayat 1h harus dapat memberi jaminan kelancaran barang di pelabuhan dan;
 Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa kepelabuhanan (Pasal 84 Ayat d).

Sekalipun ada PerMen dari berbagai instansi pemerintah atau PePres tetapi peringkat Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 adalah kebijakan pemerintah yang tertinggi dari kesemuanya. Jika ada yang melanggar undang-undang tersebut maka harus ditindak ya, dan kalau tidak ya kayak apa negara kita ini ya.

[caption caption="Otoritas Pelabuhan"]

[/caption]

Anda baca artikel saya di sini [8] mengenai tidak dianggapnya seorang Otoritas Pelabuhan di pelabuhan saat ini sehingga pelabuhan kita jadi porak poranda seperti ini.
Saya tulis dalam bahasa Inggris bukan supaya lebih keren tetapi supaya ungkapannya tidak terlalu menyinggung berbagai instansi terkait dan dunia Internasional mengerti kenapa pelabuhan kita seperti ini.

Sumber data:

1. | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. | 8.