Menyoal Sinergi Investasi Pelabuhan-Pelabuhan Indonesia

Indonesia itu negara yang luas dan kaya, setuju? Bangga dong, hidup di negara maritim.

Negara kepulauan, yang  secara geografis dua pertiga wilayahnya berupa lautan. Jauh lebih luas dari daratan. 

Puas deh kalau ingin jalan-jalan ke seluruh pantai, mutarin lautan, singgah dari pelabuhan ke pelabuhan yang ada di pulau-pulau Indonesia.

Makanya nggak heran,sejak nenek moyangku yang pelaut itu, segala sesuatunya termasuk  komoditas perdagangan dan pembangunan menggunakan moda transportasi laut.  

Yups, ketergantungan pada laut sangat besar. Ingat deh kisah Pelabuhan Sunda Kelapa. Denyut kehidupan, perekonomian dan perdagangan menjadikan Jakarta sebagai sebuah wilayah yang dilirik banyak bangsa.

Jakarta sebagai pusat bisnis, juga semakin berkibar setelah pembangunan Pelabuhan Tanjung Priok.

Hingga kini, kebutuhan akan adanya pelabuhan besar untuk kemajuaan Indonesia meningkat.

Salah satunya karena rasio perdagangan Indonesia kini masih rendah. Sementara, biaya logistik Indonesia masih termasuk yang tertinggi, mencapai 24 % dibandingkan PDB (Product Domestic Bruto).

Menurut riset Frost & Sullivan itu, biaya ini bisa dibilang mahal jika dibandingkan dengan negara-negara ASEAN lain. 

Hal yang melatari adalah prinsip perdagangan, berkembang seiring dengan adanya perkembangan pelabuhan.

Tak dipungkiri, besar sekali peran pelabuhan untuk negara maritim seperti Indonesia. 

Lalu bagaimana perkembangan pelabuhan-pelabuhan yang ada di Indonesia? 

Dalam tayangan program The Nation  Metro TV bertajuk Sinergi Investasi Bahari pada Senin 30 November 2020, ada gambaran yang diungkapkan.    

Pembangunan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia secara keseluruhan membutuhkan biaya sangat tinggi. 

Sementara di sisi lain, Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN) sangat terbatas.Tidak bisa membiayai.

Padahal, pembangunan pelabuhan sangat penting, sebagai urat nadi pembangunan sistem logistik di negara kepulauan Indonesia.

Pembangunan pelabuhan berdampak pada ekonomi (gambat:republika.co.id)

Seperti dikutip dari Kompas.Com, Humphrey Wangke, dalam bukunya berjudul Diplomasi Indonesia dan Pembangunan Konektivitas Maritim (2018)  menyampaikan jika untuk membangun negara maritim, pemerintah harus membangun infrastruktur dan institusi kemaritiman.

Selain tujuannya untuk memaksimalkan fungsi tradisi dan masyarakat maritim, mobilitas perdagangan antar pulau maupun perdagangan luar negeri melalui laut juga bisa dimaksimalkan.

Nah untuk  pembangunan infrastruktur seperti pelabuhan yang dibutuhkan di banyak wilayah kepulauan Indonesia, maka pemerintah memberikan kesempatan yang seluas-luasnya untuk pihak swasta untuk berpartisipasi dan berkontribusi.

Tayangan The Nation Metro TV menyampaikan data jika pengembangan pelabuhan di seluruh Indonesia membutuhkan investasi senilai US% 47 Miliar atau sebesar Rp.695,6 Triliun dengan rincian koridor Sumatera membutuhkan dana sebesar US$ 12,9 Miliar, Jawa (15,3 US$), Bali dan Nusa Tenggara (US$ 2,4T), Kalimantan (4,6 US$), Sulawesi (US% 3,9 Miliar), Papua (79 US$).

Disampaikan, kendala besar dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia, yakni : 1. Masalah geografis kepulauan nusantara yang sangat bergantung pada transportasi laut. 2. Keterbatasan akses daerah terpencil perbedaan karakteristik wilayah dan ketidakseimbangan pusat pertumbuhan.

Sementara dari sisi investasi, masih ada keterbatasan APBN serta kurangnya partisipasi swasta. 

Fathy Kusumo, Ketua Umum VII INSA (Indonesian National Shipowners Association) mengatakan, jika tren di dunia pelayaran saat ini adalah efisiensi dan persaingan harga. Semakin besar kapal, semakin efisien. Itulah sebabnya, kebutuhan akan pelabuhan besar semakin meningkat.

Investasi pelabuhan, bukanlah pada pelabuhan kecil. Untuk investasi pelabuhan umum terdapat hal-hal yang harus diperhatikan. Dalam lingkungan perairan, ada tiga hal, yakni Capital dredging alur dan kolam pelabuhan, pembangunan break water, rambu-rambu pelabuhan.

Dalam lingkungan daratan, ada pembebasan lahan/tanah dan reklamasi pembangunan dermaga dan fasilitasnya, terminal penumpang, lapangan peti kemas, gudang-gudang.

Sementara  pada mechanical, electrical, pipa dan lainnya menyangkut  peralatan bongkar muat peti kemas, peralatan untuk general cargo, pipa dan pompa cairan cair, converter belt untuk curah kering, dan garbarata untuk penumpang.

Sebelum reformasi birokrasi besar-besaran, INSA  sebagai wadah pengusaha pelayaran di Indonesia, mencatat sejumlah kendala yang dihadapi swasta dalam peraturan dan paradigma lama. Urusan perizinan sangatlah banyak.

"Kalau nggak salah ada 23 izin, 14 atau 17 kajian  dan itu after another. Kalau ini selesai baru bisa dapat ini, " kata Fathy.

Sehingga  kalau dirangkaikan bisa bertahun-tahun untuk mendapatkan izin. Selama ini tidak bisa di breakthrough. 

"Jadinya, untuk pelabuhan-pelabuhan yang strategis sangat sulit. Selama ini belum banyak dilibatkan. Setahu saya, yang baru sukses ada di Palaran, gabungan kerja sama antara Samudra Indonesia, Pemda Samarinda dan Pelindo IV tutur Fathy.

Mengenai kendala dalam pembangunan pelabuhan di Indonesia, juga disampaikan oleh Febry selaku Ketua Asosiasi Pelabuhan Indonesia (ABUPI). 

Sebenarnya ajakan pemerintah sudah cukup gencar sudah disuarakan dimana-mana agar  swasta ikut partispasi dalam pembangunan infrastruktur, termasuk pelabuhan.

Sayangnya, meskipun sudah digembar-gemborkan dan disuarakan, swasta seperti mau gak mau, nggak maju atau mundur.

Menurut Febry, hal itu karena mereka harus berhitung dalam investasi pelabuhan, yang membutuhkan padat modal dan bukan padat karya.

Sementara, dari perbankan belum ada fasilitas untuk membantu pembangunan kepelabuhan. 

Kalaupun ada, masih berupa pinjaman normal. Beda halnya dengan jalan tol yang sudah jalan dimana-mana. Cukup banyak badan atau lembaga yang mampu membantu dan membiayai.

"Jadi swasta ini harus hati-hati. Karena apa? Kalau sampai tidak hati-hati dan salah hitung, ini akan berdampak banyak sekali, karena pengembalian modal untuk pembangunan infrastruktur pelabuhan ini membutuhkan waktu yang lama, tutur Febry.

Dalam hitungan balik modal, tidak bisa menyebut selama lima atau sepuluh tahun.Mungkin bisa 15 sampai 20 tahun. Bahkan ada yang bisa 30-35 tahun. Ataupun bisa lebih dari 35 tahun. 

"Bayangkan saja jika menanamkan modal tapi baliknya baru 40 tahun. Harus hati-hati menghitung,"tandas Febry.

Mengenai kendala dalam investasi pelabuhan, kata Febry, terkait dengan kemudahan perizinan. 

Lebih tepatnya perlu simplifikasi perizinan karena berharap dari swasta. Pihak swasta tidak pernah berniat melanggar aturan kalau melakukan sebuah investasi atau swasta.

Nah kadang-kadang, lanjut Febry, perizinan di Indonesia saling tumpang tindih. Selain itu peraturan-peratuan juga saling tumpang tindih. Ini yang membuat semuanya tidak sederhana. Ini menjadi catatan penting bagi pihak swasta.

Jika ingin membangun pelabuhan harus ada kepatutan perizinan, harus ini dan itu. Peraturan mana yang harus diselesaikan. 

Banyak sekali yang harus dipikirkan. Akhirnya perhatian tersita untuk melakukan sinkronisasi terhadap semua peraturan perundangan, peraturan dan perizinan untuk membangun sebuah pelabuhan.

"Itu kan buang waktu, sedangkan bagi swasta, waktu adalah sebuah momentum. Kalau kita tidak mengambil momentum secepat mungkin kita ketinggalan, kata Febry.

Nah karenanya, bicara mengenaikepastian hukum,sangat berkaitan dengan peraturan dan perundang-undangan. Kalau peraturan perundang-undangannya tidak saling tumpang tindih, perizinan juga tidak tumpang tindih,kepastian hukum akan didaptkan.

Kepastian hukum dan ketidakpastian hukum terjadi karena adanya peraturan dan perundang-undangan yang saling tidak bersinkronisasi. 

Saat ini satu orang bisa mengadu kepada peraturan yang ini, sedangkan satu orang lagi mengacu pada peraturan yang  lain. Saling bertabrakan. Alhasil kepastian hukum berubah-ubah.

Dicontohkan Febry , misalnya harus membangun pelabuhan di tanah pemerintah atau lahan aset negara. Pengelolaan aset negara berada dalam domain Kementerian Keuangan. Teknis membangun pelabuhan dan operasionalnya domainnya ada di kementerian perhubungan.

Kadang-kadang  domain yang ada di Kemenhub tidak sama dengan domain yang ada di Kemenkeu.

Kecuali, kalau lahan pembangunan pelabuhan milik sendiri, jadi  tenang karena milik sendiri. 

Biasanya, teknis pembangunan infrastruktur seperti pelabuhan adalah membangun, mengoperasikan lalu mentransfer kepemilikan kepada pemerintah setelah jangka watu tertentu.

Nah proses ini agak tumpang tindih karena harus proses  ke BPN agraria, dan pajak. Kalau cuma diserahkan atau dianggap hibah, apa ada implikasi pajak? Kalau cuma serah terima, apa tdak ada implikasi lain?

Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi menegaskan, pemerintah membuka kesempatan seluas-luasnya kepada pihak swasta. Namun, pelabuhan yang dibangun haruslah mendukung  pelabuhan besar sebagai hub di Indonesia Pelabuhan itu, yakni Tanjung Priok, Patimban, dan Tanjung Perak . Harus memperhatikan moral NKRI.

Kesempatan awal diberikan pada pelabuhan milik pemerintah di Indonesia. Kalau mau mengelola 5 tahun itu, langsung tidak harus minta persetujuan Kemenkeu tapi cukup di Kemenhub saja. Cuma kalau mau lebih dari itu harus dikompetisikan KPBU (Kerjasama pemerintah Badan Usaha). Nantinya, siapa yang paling mampu. Baru dia lakukan dan kelola.

Sampai kini, Ada 3 investasi dalam pelabuhan umum yang butuh dana besar yaitu capital dredging alur dan kolam pelabuhan, pembangunan break water dan rambu-rambu pelabuhan sekali pelabuhan yang bisa dikelola. Semudah mungkin diusahakan bahkan tanpa bayaran. Kalaupun bayar hanya PNBP (Penerimaan Negara Bukan Pajak).

Pihak swasta kalau ingin masuk, maka barrier entri- nya adalah modal yang cukup intensif. Karenanya pemerintah meringankan swasta di titik-titik tertentu yang memang dibutuhkan untuk dikembangkan.

Sekarang ada beberapa KBPU. Contohnya, Ambon, Sulawesi Selatan, Belitung dan Sumatera Selatan.

Kini, hampir 20-an KBPU, sedang ongoing berupa penyerahan 20,  KBPU besar sebanyak 5 atau 6. Pemerintah, kata Budi, hadir di suatu tempat yang dinilai perlu pelabuhan.

Untuk itu, kerja sama dengan swasta terus diperbaiki, yakni :
1. regulasi dipotong.Studi dilakukan dengan waktu pendek. Biayanya 800 juta jadi 300 juta.. Tinjauan belasan jadi kurang dari 10. Birokrasi dikurangi. Tidak perlu izin banyak paraf. Langsung diskusi panel dan paraf.
2. Banyak sekali pelabuhan yang tidak produktif . Untuk kelola 5 tahun dengan Kemenhub,waktu lebih dari itu dengan Kemenkeu.
3. Kalau ingin membangun sendiri, akan diberi banyak kemudahan.

Kesempatan dan kran investasi pihak swasta dalam pembangunan, operasionalnya, hingga nantinya penyerahan kembali ke pemerintah pada waktunya sudah diberikan pemerintah. 

Di Jakarta, salah satunya pembangunan Pelabuhan Marunda yang dikerjakan PT Karya Cipta Nusantara (PT KCN). Tujuanya untuk mengurangi kepadatan Pelabuhan Tanjung Priok.

Pembangunan infrastruktur pelabuhan sangat dibutuhkan. Berdampak pada sisi ekonomi dan logistik bisa menjangkau sampai ke daerah kepulauan. Selain itu akan menekan harga barang dan menyerap banyak tenaga kerja. Sinergi pemerintah dan swasta adalah kunci.

Pembangunan pelabuhan yang nantinya akan terus bertambah di Indonesia tentunya jangan sampai berlarut-larut. 

Terlebih jika seperti Pelabuhan Marunda, yang saat ini saja sudah bisa mengurangi waktu bongkar muat meski belum seluruh dermaga beroperasi karena pembangunannya terkendala.