Membaca Prospek Tol Laut di OBOR

Konsep Pendulum Nusantara sebagai Konsep kemaritiman Indonesia telah dicanangkan oleh pemerintahan sebelumnya di tahun 2012. Pemerintahan sekarang mematangkan konsep tersebut menjadi Kebijakan Tol Laut.

Konsep keduanya sama yaitu membangun sistem rute pelayaran koridor barat dan timur nusantara dengan menjadikan 6 pelabuhan utama sebagai penghubungnya; pelabuhan Belawan, Batam, Tanjung Priuk, Tanjung Perak, Makasar dan Sorong.

Keenam Pelabuhan Utama tersebut ditentukan berdasarkan Domestic Container Volumes (DCV), dimana Tanjung Priok dan Tanjung Perak masih menguasai lebih dari 65% dari total DCV. Pelabuhan Utama ini akan dihubungkan dengan pelabuhan SSS (Short Sea Shipping), pelabuhan feeder, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan dan jalur transportasi darat.

Konsep Tol Laut dibagi menjadi dua, yaitu Tol Laut Peti Kemas dan Tol Laut Penumpang & Cruise. Tol Laut Peti Kemas masih terkendala oleh kesiapan pelabuhan, kecukupan muatan, industri perkapalan, pelayaran rutin dan terjadwal, dan akses darat. Sementara Tol Laut Penumpang & Cruise terkendala di sistem pelayaran, transportasi terhubung, tujuan wisata dan komersial, dan spesialisasi layanan.

Indikasi kebutuhan beaya untuk Konsep Tol Laut dalam RPJMN 2015-2019 total sebesar 700 trilyun. Kebutuhan anggaran ini didominasi untuk pengembangan 24 pelabuhan strategis (feeder) Rp. 243,7 trilyun, pengembangan 1.481 pelabuhan non  komersial Rp. 148,1 tryilun, pengadaan kapal-kapal Rp. 101,7 trilyun, dan kebutuhan pendukung lainnya termasuk transportasi multimoda menuju pelabuhan. Pembiayaan Tol Laut yang sangat besar tersebut tidak mungkin ditanggung oleh APBN, tanpa penyertaan investasi dari BUMN, swasta nasional dan asing.

Pemerintah menggesa Tol Laut ini agar memberikan stimulus positif kepada logistik nasional. Meskipun kenyataannya data Logistics Performance Index (LPI) menunjukkan posisi Indonesia merosot  tajam dari urutan 53 ke 63, dengan index 3,08 di tahun 2014 menjadi 2,98 di tahun 2016. 

Ketimpangan arus muatan masih terjadi antara barat dan timur dimana wilayah Sumatra dan Jawa menguasai 70% logistik nasional. Juga ketimpangan sebaran galangan kapal dimana Sumatra, Jawa dan Kalimantan menguasai 88% sementara Indonesia timur hanya 12%.

OBOR

OBOR atau One Belt One Road, digagas oleh Presiden RRT Xi Jinping tahun 2013, menggabungkan jalur sutra darat (the Silk Route Economic Belt, SREB) dan jalur sutra laut (the 21st-century Maritime Silk Route, MSR). OBOR dibeayai dari sumber dana RRT dari China Development Bank, Export Import Bank of China, Silk Road Fund dan dari negara-negara anggota OBOR yang bergabung dalam AIIB (The Asian Infrastructure Investment Bank).

Indonesia telah menjadi anggota AIIB  bersama 56 negara lainnya sejak diluncurkan RRT tahun 2015. AIIB yang berbasis di Beijing bersama dengan New Development Bank yang berbasis di Shanghai telah membukukan dana total $150 miliar untuk pendanaan proyek OBOR ini.

OBOR ini menjadi sangat signifikan karena membangun proyek-proyek besar di sektor transportasi dan energi: jalan, jembatan, saluran pipa gas, pelabuhan, kereta api, dan pembangkit listrik. Prestasi yang ditorehkan project OBOR ini adalah selesainya mega infrastruktur jembatan tol Hong Kong -- Zhuhai -- Macao Bridge (HZMB) yang menghubungkan Hongkong dan Macao dengan waktu tempuh hanya 45 menit.

OBOR memiliki peran strategis sebagai pendukung kebijakan 'Go Global China', penguatan geopolitik, peningkatan eksport ke anggota OBOR khususnya ke negara anggota AIID, penguatan RMB dalam kebijakan moneter dunia, restrukturisasi industri berorientasi ekspor dan menurunkan over supply industry. Bagi RRT, OBOR untuk mendongkrak pertumbuhan ekonominya dari 6,8% ke kisaran 10 % sebagai garansi kesejahteraan bagi 1,39 miliar rakyatnya.

Prospek OBOR bagi Tol Laut

Menghubungkan proyek Tol Laut dengan OBOR tentunya dengan harapan terjadinya peningkatan investasi RRT. Namun kenyataannya, data BPKM menunjukkan sampai di akhir 2017 realisasi investasi PMA Singapura (US$8,44M) masih terbesar, lalu Jepang (US$ 4,99M) masih di atas R.R. Tiongkok (US$ 3,36M).

Lokasi PMA masih pun di dominasi pulau Jawa, yaitu Jawa Barat US$ 2,5M (16,1%), DKI Jakarta US$ 2,0M (13,1%), Banten US$ 1,2M (7,9%),  lalu Jawa Tengah dan Sulawesi Tengah masing-masing US$ 1,0M atau 6,2%. Tren sektor PMA masih di empat sektor utama yaitu manufacturing, jasa, pertambangan dan perkebungan.

Menghubungkan Tol Laut dengan OBOR setidaknya menyisakan dua masalah bagi Indonesia. Pertama, masalah terkait TKA dari RRT ke banyak proyek infrastruktur dan energi investasi RRT. Membanjirnya TKA legal dan ilegal bisa memunculkan konflik sosial dengan tenaga kerja lokal.

Kedua, masalah mandegnya agenda reformasi hukum dan birokrasi sehingga menyebabkan proyek bersama Cina-Indonesia mengalami penundaan realisasi investasinya. Proyek High Speed Train (HST) Jakarta -- Bandung adalah contohnya.

Harapan konsep Tol Laut dalam kaitannya dengan inisiatif OBOR ini harus memprioritaskan kepentingan nasional untuk menjadikan Indonesia sebagai Poros Maritim Dunia di tahun 2045. Jika proyek OBOR terbukti hanya menguntungkan pihak RRT dan sebagian kecil elit dan kapitalis di Indonesia, maka tidak ada jaminan bahwa pembangunan infrasturktur termasuk Tol Laut akan mendapat dukungan secara nasional.

Terlalu banyak kritik terhadap kualitas produk dan pengerjaan proyek infrastruktur OBOR. Alih-alih OBOR akan memberikan dampak pertumbuhan ekonomi di negara anggotanya, justru negara-negara seperti Srilangka, Djibouti, Kyrgistan, Laos, Maldives, Tajikistan dan Pakistan malah terjerat hutang ke RRT. Srilangka, Djibouti dan Maldives telah menyerahkan pelabuhan yang strategis kepada RRT karena tidak mampu membayar hutang. 

Untuk itu, sudah seharusnya pemerintah menyeimbangkan investasi yang tidak terpusat dari RRT, namun dari PMA Singapura, Jepang dan Amerika Serikat yang tidak ada konsekwensi mengikat terkait aset nasional dan penggunaan TKA.  mbu

Dr. Marsudi Budi Utomo, Departemen Industri, Teknologi dan Energi, Bidang Ekuintek-LH, DPP PKS