Tulisan ini ditulis dengan sedikit teknis, dan diposting dalam 2 seri, mudah-mudahan ada yang mau membacanya dan dapat memberi memotivasi generasi Z kini untuk lebih mendalami lagi, lebih-lebih pada era pemerintahan Probowo yang akan datang ini, yang menghendaki bangsa Indonesia bisa mandari dalam teknologi.
J-35 adalah jet tempur siluman berbasis kapal induk berkursi tunggal dan bermesin ganda pertama yang dikembangkan sepenuhnya secara independen oleh Tiongkok.
Jet tempur ini menggunakan dua mesin berukuran sedang WS-19 vektor segala arah dengan daya dorong 12 ton. Berat lepas landas maksimum hingga 35 ton. Kapasitas bahan bakar melebihi 10 ton. Muatan amunisi maksimum melebihi 8 ton. Kecepatan penerbangan maksimum Mach 2,2. Bisa juga melakukan penjelajahan supersonik (supersonic cruise). Radius tempur 1350 kilometer. Luas penampang pantulan radar minimum di bagian depan adalah 0,01 meter persegi.
Selain itu bisa memanfaatkan ejeksi elektromagnetik (EMALS) untuk lepas landas di kapal Fujian dengan dek datar, juga dapat melakukan lepas landas di dek lompatan ski kapal induk pada dua kapal induk PLA yang aktif sekarang Lioning dan Shandong. Baca: Â Jet Tempur J-35 Berbasis Kapal Induk Siap Melayani AL-PLA
Sebagai perbandingan. J-15, merupakan jet tempur generasi pertama AL Tiongkok (AL-PLA) berbasis kapal induk, memiliki berat lepas landas maksimum sekitar 32,5 ton.
Berat lepas landas maksimum pesawat F-14 jet tempur berbasis kapal induk AL-AS yang kini sudah bebas tugas, beratnya 33,7 ton, muatan amunisi maksimal hanya 6,5 ton.
Berat lepas landas maksimum F-35C, yang menjadi kekuatan utama pesawat berbasis kapal induk militer AS, hanya 32 ton. Kapasitas bahan bakarnya 8,9 ton. Beban senjatanya 8,16 ton. Kecepatan penerbangan maksimum Mach 1,6. Radius tempur adalah 1240 kilometer. RCS* depan maksimum adalah 0,065 meter persegi.
*RCS=Radar Cross Section (RCS or ): Penampang Radar atau area yang mencegat sejumlah daya yang jika diradiasikan secara isotropis, menghasilkan daya terima yang sama di radar.
Tentu saja, performa J-35, dengan F-35 sebagai musuh imajiner utamanya, cukup mengesankan.
Indikator teknis yang diungkapkan saat ini benar-benar dapat mendorongnya naik takhta sebagai pesawat berbasis kapal induk paling kuat di dunia. Dan masih terdapat potensi peningkatan yang tak terduga di masa depan, dan pasar potensial dalam dan luar negeri yang lebih luas.
Shenyang Aircraft Cooporation juga menghilangkan stereotip dan kesan konservatif dalam satu gerakan. Juga sebagai "Tempat Lahirnya Jet Tempur Tiongkok" telah mampu mengumpulkan dan mengembangkan kelahiran kembali "Nirwana".
Mesin WS-19 berkekuatan sedang yang digunakan oleh J-35. Rasio dorong terhadap beratnya mencapai 11 ton. Daya dorong maksimumnya mencapai 12 ton. Dengan mesin kembar menghasilkan daya dorong 24 ton.
Jauh melebihi daya dorong mesin F-35 yang berkekuatan 21 ton. Turbofan WS-19 Jika dibandingkan dengan mesin F414 buatan AS yang melengkapi jet F/A-18E/F. Ini adalah mesin dorong menengah paling canggih dengan rasio bypass kecil.
F414 dapat menghasilkan daya dorong sekitar 10 ton. Mesin pesawat medium tercanggih di Inggris  EJ200, hanya memiliki daya dorong 9 ton.
Hal ini membuat berat lepas landas maksimum J-35 melebihi 35 ton. Ditambah dengan kemajuan radar, avionik, dan rudal. Pesawat berukuran sedang dapat sepenuhnya mencapai performa tempur pesawat jet tugas berat asli dalam ukuran yang lebih kecil.
Hal ini sangat penting di dek kapal induk di mana setiap inci pijakannya berharga mahal. Selain itu, WS-19 menggunakan nosel vektor segala arah. Penerapan mesin vektor pada pesawat kapal dapat memberikan hasil langsung.
AS melakukan verifikasi teknologi mobilitas lepas landas dan pendaratan pendek pada F-15 pada akhir tahun 1980an.
Dibandingkan dengan F-15C biasa, F-15 dibekali mesin vektor. Jarak takeoff roll dapat dikurangi sebesar 29%. Jarak landing roll dapat dikurangi sebesar 72%. Koefisien pengangkatan maksimum dapat ditingkatkan sebesar 78%.
Mesin F135 yang digunakan oleh F-35 merupakan mesin berkekuatan tinggi dengan rasio bypass yang besar. Namun sosoknya membengkak. Ketahanan aerodinamis yang besar ditambah mesin yang tidak serasi F-35 tidak memiliki kemampuan jelajah supersonik. Mobilitas juga tidak jauh lebih baik.
Memiliki mesin bertenaga saja tidak cukup. Juga perlu menurunkan bobot badan untuk tubuh (pesawat) "dalam berjuang menurunkan bobot pesawat untuk setiap gram berat badan yang dihemat. Satu gram lebih berat dari emas. (Fighting for every gram of weight saved. One gram weight more than gold)" Demikianlah pepatah bijak dari bidang desain pesawat terbang.
Rahasia pengurangan bobot J-35 terletak pada manufaktur aditif yaitu pencetakan 3D. Mencapai manufaktur komponen skala besar dan topologi. Menjadikan Tiongkok satu-satunya negara yang mewujudkan penerapan komponen manufaktur aditif dalam skala besar pada pesawat terbang.
Shenyang Aircraft Cooporation mengusulkan metode desain/manufaktur terintegrasi untuk bagian integral rangka-spar yang diperkuat paduan aluminium. Dipilih pelat tebal yang sudah diregangkan (ditarik) dari aluminium alloy (paduan aluminium). Pelepasan simetris melalui tegangan sisa.
Mencapai kontrol yang efektif terhadap deformasi lengkungan keseluruhan dari balok-bingkai dengan rasio kerampingan yang besar
Seperti kita ketahui, sayap pesawat tradisional biasanya terpisah dari badan pesawat. Penggunaan sambungan yang kuat, massa yang besar, dan konsentrasi tegangan merupakan bagian penting dari keseluruhan alat berat yang memerlukan paduan titanium  (titanium alloy) atau baja berkekuatan tinggi untuk menjamin keselamatan.
Struktur keseluruhan badan sayap yang diproduksi secara aditif tanpa sambungan permukaan pemisah yang dirancang memiliki jumlah bagian setengah dari struktur gabungan rangka-balok paduan titanium tradisional.
Sehingga bobotnya menjadi berkurang lebih dari 1/3, tinggi pangkal sayap berkurang 1/4, dan efisiensi produksi meningkat lebih dari 10 kali lipat.
Untuk mencapai pengurangan bobot, pesawat tempur tradisional menggunakan sejumlah besar struktur berdinding tipis, yang mengakibatkan pemrosesan yang sulit dan kecepatan produksi yang lambat.
Saat ini, desain dengan berbantuan komputer dan teknologi pencetakan 3D digabungkan, dapat mencetak struktur rumit sesuka yang kita mau
J-35 juga menggunakan teknologi pencetakan 3D untuk membuat tangga naik ke pesawat yang ringan. Tangga naik ke pesawat yang terpasang ini mengurangi penggunaan ruang dek kapal induk oleh pesawat berbasis kapal induk. Sehingga menjadi peningkatan efisiensi dan keselamatan kerja.
Perkembangan desain aerodinamis pesawat tempur berbasis kapal induk dibarengi dengan kebutuhan tempur superioritas udara armada dan kemajuan teknologi aerodinamis di berbagai periode.
Jarak lepas landas pesawat berbasis kapal induk umumnya hanya 1/10 dari jarak lepas landas pesawat tempur berbasis darat. Mendarat di kapal induk sama sulitnya seperti menari di ujung pisau.
Diperlukan serangkaian bentuk dan desain struktur aerodinamis yang terarah. Desain tata letak aerodinamis pesawat tempur berbasis kapal induk dimulai dari tata letak sayap terbentang besar yang memenuhi kemampuan tempur ketinggian dan kecepatan tinggi.
Dikembangkan menjadi tata letak sayap samping yang memanfaatkan pusaran yang memisahkan diri untuk meningkatkan kemampuan manuver udara, dan dengan kemajuan teknologi desain terintegrasi aerodinamis/siluman.
Dengan mengembangkan pesawat jet tempur generasi keempat dengan performa siluman tinggi, kemampuan jelajah supersonik, kemampuan manuver over-stall, dan kemampuan memuat senjata tertanam (tersembunyi didalam).
Desain tata letak aerodinamis pesawat tempur siluman berbasis kapal induk. Hal ini tidak hanya membutuhkan trade-off yang komprehensif antara lepas landas pendek dan mendarat di permukaan kapal serta kemampuan manuver yang tinggi di udara.
Hal ini juga harus berada di bawah batasan yang kuat dari berbagai aspek. jurusan seperti siluman, kinerja, stabilitas, dan bobot.
Dengan melakukan desain optimal dalam domain desain yang sangat sempit. Baik itu untuk pesawat sayap tetap (fixed wings) atau sayap swept variabel. Baik itu tata letak sayap bebek atau tata letak biasa. Baik itu sayap atas, atau sayap bawah. Bahkan tata letak sayap terbang murni tanpa ekor. Pesawat berbasis kapal induk dengan tata letak aerodinamis seperti ini selama ini telah berhasil digunakan pada kapal induk.
Misalnya, "Rafale M" sayap tunggal dengan tata letak canard, Su-33 dengan tata letak canard (sayap bebek) konvensional dan permukaan tiga sayap campuran, F-4 "Phantom" sayap tunggal dengan tata letak konvensional, "Sea Vixen" dengan sayap tunggal dalam tata letak double tail-stay, F/A-18 "Hornet" dengan sayap tunggal dalam tata letak konvensional, F-14 "Tomcat" dengan tata letak konvensional diubah menjadi sayap menyapu (swept wing), X-47B UAV dengan tata letak sayap terbang tak berekor.
Boleh dikatakan pesawat dengan berbagai desain tata letak telah membuktikan kemampuannya menjadi pesawat berbasis kapal induk.
Pertanyaan lama tentang "pesawat jenis apa yang tidak berpotensi untuk ditempatkan di kapal" semakin kehilangan maknanya.
Ambil contoh sayap bebek (Canard) Â yang familiar sebagai contoh, Canard pasti dapat menghasilkan daya angkat yang lebih besar, pesawat berbasis kapal induk dapat dengan cepat melakukan "head-up (mendongak)" dan mencapai lepas landas dalam waktu singkat.
Namun, canard akan memperkuat respons pitching pesawat berbasis kapal induk. (Vortex core merging visualization). Ground wiping dapat dengan mudah terjadi saat mendarat di kapal.
Perusahaan Prancis Dassault menemukan saat menyempurnakan jet tempur Rafale-nya. Badan yang pendek dapat meningkatkan sudut sapuan tanah. Oleh karena itu, panjang pesawat berbasis kapal induk "Rafle M" diperpendek untuk mengatasi masalah ini.
Tata letak aerodinamis pesawat berbasis kapal induk Soviet juga mengadopsi tata letak aerodinamis tiga sayap yaitu "sayap depan + sayap + ekor horizontal"
Keunggulan pada Su-33 dan J-15
Su-33 dan J-15 adalah perwakilan utama dari tata letak aerodinamis tiga sayap. Mereka menambahkan penutup angkat berlubang ganda (double slotted lift flaps). Efektif meningkatkan gaya angkat sayap. Sayap depan membentuk gaya pusaran yang dapat dikontrol. Meningkatkan koefisien angkat sebesar 0,2 dari basis aslinya. Meningkatkan ketinggian penstabil vertikal. Meningkatkan stabilitas lepas landas dan pendaratan pesawat tempur dalam kondisi angin silang.
Dalam penggunaan sebenarnya, pesawat berbasis kapal induk harus memiliki kinerja pengangkatan yang sangat baik saat mendarat, untuk mengurangi kecepatan penerbangan ketika mendekati kapal induk. Memungkinkan pilot untuk memiliki margin lebih besar untuk memperbaiki lintasan dan sikap pesawat. Hal ini secara signifikan mengurangi stres pilot dan kemungkinan kesalahan pengendalian.
Kedua, pesawat dapat membawa lebih banyak beban dan mendarat dengan aman di kapal. Hal ini sangat penting untuk pengendalian selama penggunaan jangka panjang.
Misalnya untuk berbagai pod, misil, dan bom berpemandu presisi merupakan muatan bernilai tinggi yang jauh lebih mahal dibandingkan drop tank. Jika karena pembatasan berat pendaratan maka banyak yang ditinggalkan (ditiadakan) di tengah jalan. Ini berarti kerugian ekonomi jutaan bahkan sepuluh juta.
Oleh karena itu, dalam desain struktur, pesawat berbasis kapal induk memiliki persyaratan yang lebih tinggi dibandingkan pesawat tempur berbasis darat.
Misalnya, F-35A yang berbasis di darat menggunakan desain flaperon integral, sedangkan pesawat berbasis kapal induk F-35C memiliki flap area luas yang independen dan aileron yang independen. Area(luas)nya jauh lebih besar dibandingkan F-35A.
Agar kapal induk dapat membawa lebih banyak pesawat, pesawat berbasis kapal induk dengan lebar sayap lebih besar sering kali memilih desain sayap lipat.
Flap dan aileron yang terpisah sering kali dibatasi pada engsel lipat, sehingga dapat mengurangi area yang ditempati oleh pesawat berbasis kapal induk di dek.
Ambil contoh F/A 18 yang dibawa oleh kapal induk kelas Nimitz AS: Jika sayap tidak dapat dilipat hanya dapat membawa 44 pesawat, jika digunakan sayap lipat dapat membawa hingga 127 pesawat. Sehingga efektivitas tempur kapal induk meningkat secara signifikan
J-35 mengadopsi tata letak aerodinamis konvensional dengan sayap yang dapat dilipat.
Secara visual itu antara F-35 dan F-22. tata letak konvensional dengan sayap ke depan, beban sayap kecil, pengangkatan kecepatan rendah yang sangat baik. Ditambah lagi tidak perlu melakukan multi tugas (multi-tasking).
Tata letak J-35 konvensional menjadi pilihan yang cocok, karena jarak antara tempat pendaratan dan landasan pacu di kapal induk hanya 200-300 meter. Oleh karena itu, pesawat berbasis kapal induk biasanya mendarat pada sudut tetap tanpa "flat drift".
Dalam istilah awam, ini adalah "pendaratan yang sulit". Pada saat yang sama, kapal induk terkena gelombang laut. Berbagai pergerakan dek akan terjadi, pergerakan ini mempengaruhi pendaratan pesawat berbasis kapal induk dalam tingkat yang berbeda-beda.
Mengingat bisa saja landing tail hook pada pesawat berbasis kapal induk gagal mengaitkan kabel penahan, maka pesawat masih harus mempertahankan kecepatan luncur sudut tetap 220-280 km/jam dalam waktu yang layak.
Pilot harus menghadapi lingkungan medan yang keras dan sulit, khususnya kekuatan dan ukuran roda pendaratan yang lebih tinggi dibandingkan pesawat berbasis darat biasa.
Pendaratan dan Landing Gear
Jadi dari segi bentuk struktural, roda pendarat harus mampu menahan benturan yang lebih kuat, bebannya hampir tiga kali lipat dari beban pesawat yang mendarat di bandara darat. Setara dengan kontak singkat antara palu tempa dan penempaan selama penempaan.
Tegangan pada bidang kontak antara objek tumbukan dan titik bagian yang terkena dampak sangat kompleks. Memecahkan masalah dampak ini dengan melalui metode energi dan material. Namun perpindahan dan tegangan selama tumbukan dapat diperkirakan (dihitung) secara kasar.
Ambil contoh pesawat berbasis kapal induk F-18 Hornet buatan AS, sebagai contoh berat pendaratan normal 18 ton, bahan roda pendaratannya adalah baja Amerika 300M, batas luluhnya 1615 MPa, modulus elastisitas E 199G Pa, final roda pendaratan utama dirancang sepanjang 1,2 meter, diameter luar 87mm, diameter dalam 76mm.
Untuk memastikan bahwa pesawat dapat memiliki kecepatan yang cukup untuk bergerak, pada saat yang sama, kecepatan relatif kapal induk dan pesawat berbasis kapal induk juga harus dikurangi. Pesawat berbasis kapal induk menggunakan pendaratan angin sakal.
Sedangkan kapal induk harus tetap menjaga kecepatan minimal 20 knot searah dengan pesawat berbasis kapal induk.
Dengan demikian ekor kapal induk akan menghasilkan downdraft berbentuk "roaster tail". Pengaruh medan yang tidak beraturan seperti deck, island, dll akan menghasilkan turbulensi. Oleh karena itu, sulit bagi pesawat berbasis kapal induk untuk mencapai pendaratan yang simetris saat mendarat. Biasanya salah satu roda roda pendarat utama mendarat terlebih dahulu.
Oleh karena itu, jarak antara roda pendaratan utama di sisi kiri dan kanan harus dibuat sejauh mungkin. Mengurangi kemungkinan terguling ketika salah satu ban menyentuh dek pada saat pendaratan, ruang yang cukup harus dikoordinasikan dalam desain struktur pesawat untuk mengakomodasi roda pendaratan diperkuat atau diperlebar.
Misalnya, dalam program pesawat tempur ringan AU-AS, F-16 mengalahkan YF-17, namun dalam kampanye penawaran (seleksi tender) untuk pesawat berbasis kapal induk generasi ketiga di AS, salah satu alasan utama mengapa F-16 kalah (dalam seleksi) dari YF -17 adalah perbedaan tata letak roda pendaratan. Jarak sumbu roda utama roda pendaratan F-16 berada pada posisi yang kurang menguntungkan, pada saat yang sama roda pendaratan harus diperkuat untuk memenuhi standar muatan kapal.
Akhirnya keputusan ditetapkan  YF-17 harus ditingkatkan secara signifikan dan akhirnya berevolusi menjadi versi F/A-18 AL-AS untuk menggantikan F-14.
Sistem Kabel Arrester
Fungsi utama kait penahan ekor pesawat berbasis kapal induk adalah untuk mengaitkan kabel penahan (rem) setelah pesawat berhasil tiba. Memungkinkan pesawat berkecepatan tinggi untuk mencapai pengereman jarak pendek setelah mengait slinging.
Kaitan penahan menghasilkan penahan beban pada pesawat ke segala arah, ketika pesawat berbasis kapal induk menguap dan mendarat di kapal secara eksentrik, kait penahan akan menghasilkan gerakan geser ke samping di sepanjang kabel penahan. Dengan demikian mentransmisikan beban dinamis lateral yang cukup besar ke bodi, maka perlu untuk memperkuat kekakuan struktural bodi pesawat dan mengoptimalkan kepala kaitan untuk pengurangan ayunan.
Kesulitan desain aerodinamis pada pesawat tempur berbasis kapal induk dengan kendala siluman akan semakin meningkat kesulitannya. Pertukaran yang komprehensif dan pencocokan optimal antara desain sayap, perangkat pengangkat, strategi penggunaan, serta optimalisasi tekukan dan torsi.
Diantaranya, domain desain di mana parameter bidang sayap dapat dipilih sangat kecil. Hal ini diperlukan untuk mengoptimalkan secara komprehensif parameter utama seperti sudut sapuan tepi depan, sudut tepi belakang, luas sayap, bentang, rasio akar-ke-ujung, rasio aspek, dll. .
Berdasarkan eksplorasi desain sayap putar tiga dimensi yang dapat diangkat tinggi, tepi belakang sayap pesawat berbasis kapal induk perlu dirancang dengan penutup yang dapat bermanuver.
Airfoil patokan konvensional sulit memenuhi kebutuhan dalam hal efisiensi aerodinamis, ruang struktural, dll.
Berdasarkan patokan airfoil, bentuk ulang trailing edge, meningkatkan kepenuhan trailing edge, dan adopsi desain tikungan terbalik tertentu, kemampuan untuk meningkatkan distribusi gradien tekanan balik meningkatkan efisiensi aerodinamis kecepatan rendah.
Perangkat penambah daya angkat efisiensi tinggi merupakan tindakan efektif yang mempertimbangkan karakteristik pengangkatan kecepatan rendah dan kemampuan manuver kecepatan tinggi, serta harus memenuhi berbagai peraturan seperti kualitas lepas landas dan pendaratan yang baik, stabilitas lateral, dan pengangkatan roda jerat. kemampuan, dan kemampuan hidung turun maksimum kecepatan rendah
Saat ini, alat penambah daya angkat pada pesawat berbasis kapal induk di Tiongkok dan negara lainnya sebagian besar menggunakan slotted flap dan simple flap, namun efek silumannya menjadi buruk.
Pesawat berbasis kapal induk siluman cenderung mengadopsi desain flap sederhana, desain yang dioptimalkan bersama dengan strategi penggunaan flap terdepan dapat memenuhi persyaratan pengangkatan saat lepas landas dan mendarat.
Dalam hal pengurangan hambatan, persyaratan seperti kait penahan dan senjata tertanam untuk pesawat tempur berbasis kapal induk siluman telah menyebabkan peningkatan luas penampang badan pesawat. Untuk memenuhi persyaratan indikator seperti akselerasi, maka rencana tata letak menghadapi tuntutan pengurangan hambatan yang lebih besar dalam rentang transonik.
Karena luas sayap yang besar pada pesawat berbasis kapal induk, pada saat yang sama, desain sayap bergantung pada ketinggian struktural, volume tangki bahan bakar, dll. Maka ruang desain adalah untuk pengurangan hambatan melalui konfigurasi pembengkokan dan puntiran airfoil kecil .
Bentuk dan permukaan badan pesawat sangat dibatasi oleh banyak faktor seperti tata letak keseluruhan, ketinggian struktural, dan bidang pandang pilot.
Desain untuk inlet mesin dan sistem pembuangan, siluman geometris, dll. Margin penyesuaian bentuk keseluruhan juga sangat terbatas. Harus dihitung melalui simulasi numerik yang disempurnakan, untuk mendapatkan distribusi tekanan permukaan pesawat dan karakteristik medan aliran spasial
Atas dasar ini, tampaknya Tiongkok melakukan analisis mendalam tentang hubungan antara tekanan permukaan lokal dan medan aliran spasial seperti gelombang kejut, gelombang ekspansi, dan luapan.
Hanya dengan mengurangi sudut kompresi gelombang kejut, mengurangi intensitas gelombang ekspansi, mencocokkan sistem gelombang kompresi/ekspansi secara wajar, mengoptimalkan arah vektor hisap luapan, Tiongkok dapat mengusulkan tindakan pengurangan sistematis dalam banyak aspek, tindakan pencegahan menyesuaikan bentuk permukaan lokal melalui optimalisasi, melakukan desain pengurangan hambatan yang disempurnakan pada badan pesawat. Kemudian verifikasi dan penyesuaian melalui pengujian terowongan angin.
J-35 menggunakan kanopi haluan internal yang dipasang di depan, intensitas gelombang kejut paling besar terjadi di bagian depan badan pesawat dan kokpit, yang memiliki dampak signifikan terhadap resistensi transonik seluruh pesawat.
Atas dasar untuk memastikan bahwa perspektif tetap tidak berubah, membuat transisi seragam antara permukaan atas hidung depan dan area transisi kaca depan dapat mengurangi sudut kompresi gelombang kejut di bagian depan badan pesawat dan kokpit, mengurangi intensitas guncangan lokal saat pesawat tempur sedang dalam penjelajahan (cruising).
Gelombang kejut yang kuat akan dihasilkan pada komponen yang mengarah ke depan seperti kokpit, tekanan secara bertahap dipulihkan oleh gelombang ekspansi setelah gelombang kejut, wilayah dengan gradien tekanan yang merugikan muncul di belakang gelombang kejut, yang mengakibatkan peningkatan resistensi keseluruhan mesin pesawat.
Meninggikan permukaan punggungan kokpit dengan benar dapat memperlambat intensitas ekspansi aliran udara permukaan, mengoptimalkan gradien tekanan balik.
J-35 mengadopsi saluran masuk supersonik tanpa pengalih, karena efek luapan saluran masuk, aliran udara ekspansi melalui tepi bibir akan menghasilkan puncak hisap yang tegak lurus dengan profil lokal.
Kecepatan transonik 'angle of attack' nol, luapan di bibir atas lebih jelas, ini menciptakan zona ekspansi hisap yang kuat. Pada desain pesawat tempur tradisional, bibirnya relatif datar. Kontribusi puncak hisap utama terutama terkonsentrasi pada arah gaya angkat.
Oleh karena itu, profil di atas bibir dapat dioptimalkan, sesuaikan hisapan tepi depan dengan kebalikan dari resistansi, untuk mencapai tujuan penggunaan hisapan luapan untuk mengurangi hambatan.
Dikarenakan adanya permukaan ekor seperti ekor horizontal dan ekor vertikal pada bagian belakang badan pesawat serta adanya tonjolan melengkung akibat adaptasi terhadap pemasangan mesin. Kontribusinya terhadap resistensi relatif signifikan, mengadopsi metode simulasi penyempurnaan, analisis medan aliran lokal atau aliran pasangan beberapa komponen seperti sirip vertikal, nacelle mesin, nosel, ekor horizontal, dan seterusnya ditemukan bahwa di tepi depan ekor vertikal root, meninggikan sebagian permukaan atas badan pesawat belakang.
Gelombang kejut ekor vertikal dapat digunakan untuk menghasilkan tekanan tinggi di sisi bawah angin dari permukaan lengkung cembung ruang mesin.
Oleh karena itu, Tiongkok harus mengonfigurasi posisi kokpit dan sistem kompresi/gelombang ekspansi gelombang kejut di permukaan belakang badan pesawat, mengoptimalkan arah vektor hisap luapan saluran masuk, dll. Ini dapat digunakan tanpa mengurangi volume badan pesawat.
Maka J-35 dengan desain demikian dapat mencapai manfaat pengurangan hambatan sekitar 10% dari keseluruhan pesawat.
Selain pemangkasan pneumatik yang halus, J-35 juga mengadopsi desain batasan siluman yang khas: Hidung dan badan pesawat berbentuk berlian, ekor vertikal kembar miring ke luar, tepi belakang ekor vertikal, sayap utama, dan ekor horizontal dimiringkan ke depan.
Menggunakan ruang roda pendaratan bergerigi, seluruh alat berat terbuat dari material komposit dan memiliki magasin bawaan. Berambung.....
Sumber: Media TV dan Tulisan Luar Negeri
https://www.globalsecurity.org/military/world/china/ws19.htm
https://ethw.org/Vladimir_Rokhlin
https://www.imperial.ac.uk/news/122960/profile-professor-john-pendry-pioneer-metamaterials/
https://www.nanogune.eu/en/sir-john-pendry-awarded-kavli-prize-2014-nanoscience
https://www.slideshare.net/afosr/inside-the-wavelength-seeing-really-small-o
Baca konten-konten menarik Kompasiana langsung dari smartphone kamu. Follow channel WhatsApp Kompasiana sekarang di sini: https://whatsapp.com/channel/0029VaYjYaL4Spk7WflFYJ2H
