Gagal menjelaskan bagaimana sistem dapat mengatur ulang sendiri setiap kali pilot merespons, sehingga kehilangan potensi dampak dari sistem berulang kali mendorong hidung pesawat ke bawah. Menilai telah terjadi kegagalan sistem sebagai satu tingkat di bawah "catastrophic" (bencana besar). Tetapi bahkan tingkat bahaya "penuh resiko (hazardous)" itu seharusnya mencegah aktivasi sistem berdasarkan input dari satu sensor tunggal --- dan begitulah desainnya dirancang.
Baik Boeing dan FAA diberitahu tentang spesifik tentang masalah ini dan diminta tanggapan 11 hari yang lalu, sebelum kecelakaan kedua 737 MAX pada 10 Maret.
Terakhir pada tanggal 15 Maret, FAA mengatakan mengikuti proses sertifikasi standar pada MAX. Mengutip minggu yang sibuk, seorang juru bicara mengatakan badan itu "tidak dapat menyelidiki permintaannya secara rinci."
Boeing menanggapi 16 Maret dengan pernyataan bahwa "FAA mempertimbangkan konfigurasi akhir dan parameter operasi MCAS selama sertifikasi MAX, dan menyimpulkan bahwa mereka sudah memenuhi semua persyaratan sertifikasi dan peraturan."
Tapi dengan menambahkan itu "tidak dapat dikomentari ... karena investigasi masih sedang berlangsung" untuk kecelakaan itu, Boeing tidak menanggapi secara langsung deskripsi terperinci dari kekurangan dalam sertifikasi MCAS, selain mengatakan bahwa "ada beberapa kesalahan karakteristik yang signifikan."
Beberapa pakar teknis di dalam FAA mengatakan bahwa kecelakaan Lion Air bulan Oktober tahun lalu, dengan jelas sekali masalahnya menyangkut dengan MCAS menurut para penyelidik di Indonesia, dan itu merupakan hanya satu-satunya indikator terbaru  bahwa delegasi lembaga sertifikasi pesawat terbang sudah terlalu jauh melangkah, dan bahwa tidak pantas bagi karyawan Boeing untuk memiliki begitu banyak otoritas atas analisis keselamatan jet Boeing.
"Kita perlu memastikan FAA jauh lebih terlibat dalam penilaian kegagalan dan asumsi yang masuk ke dalamnya," kata seorang insinyur keselamatan FAA.
Batas-Batas Yang Tidak Akurat
Dalam suasana ini, Analisis Keselamatan Sistem pada MCAS, hanya setumpukan dokumen yang diperlukan untuk sertifikasi, didelegasikan ke Boeing. Dokumen Boeing asli yang diberikan kepada FAA termasuk deskripsi yang menentukan batas seberapa banyak sistem dapat menggerakkan ekor horizontal - batas 0,6 derajat, dari maksimum fisik hanya kurang dari 5 derajat gerakan hidung ke bawah.
Batas itu kemudian ditingkatkan setelah tes penerbangan menunjukkan bahwa gerakan ekor yang lebih kuat diperlukan untuk mencegah stall berkecepatan tinggi, ketika pesawat berada dalam bahaya kehilangan daya angkat dan spiral ke bawah.
Perilaku pesawat ketika stall angle-of-attack yang tinggi sulit untuk dimodelkan terlebih dahulu hanya dengan analisis, dan oleh karena itu saat pilot uji bekerja melalui rutinitas pemulihan stall selama uji penerbangan di pesawat baru, itu tidak biasa untuk mengubah kontrol dengan perangkat lunak untuk memperbaiki kinerja jet.
