Dieselisasi Mobil Penumpang, Dampak Low Carbon Emission Vehicle?

Program Low Carbon Emission Vehicle (LCEV) atau LCEP adalah suatu wacana yang cukup banyak dibahas sepanjang tahun 2016 yang lalu. Artikel Bisnis edisi 6/12/2016 (Meracik Insentif, Merangsang Manufaktur) menyebutkan bahwa Kementerian Perindustrian saat ini masih menggodok roadmap insentif fiskal yang akan diterapkan agar sektor industri mobil Indonesia terangsang untuk mengembangkan LCEV yaitu mobil penumpang yang mampu menempuh jarak hingga 28 km untuk setiap konsumsi satul liter bahan bakar. Persyaratan LCEV lebih ketat dari program pendahulunya, LGCC di mana efisiensi bahan bakar mobil penumpang yang diproduksi adalah sebesar 20 km per liter bahan bakar.

LCEV merupakan bagian dari upaya pemerintah untuk menurunkan gas rumah kaca. Presiden Jokowi telah menargetkan untuk menekan emisi gas rumah kaca hingga 29% pada 2030.

Di sisi lain, artikel yang sama juga mengungkapkan adanya tuntutan bagi sektor otomotif Indonesia untuk tetap mampu bersaing di pasaran luar negeri yaitu dengan cara segera beralih mem-produksi kendaraan berspesifikasi Euro IV.

Produksi kendaraan bermotor di Indonesia, khususnya mobil penumpang saat ini masih mengaju pada standar Euro II, sementara negara-negara pesaing Indonesia dalam hal industri mobil di kawasan ASEAN seperti Thailand dan Malaysia sudah sejak 2013 beralih ke Euro IV. Menurut Gaikindo, untuk ekspor Indonesia sudah mem-produksi 200.000 unit mobil ber-standar Euro IV per-tahunnya, sementara untuk keperluan dalam negeri sekitar 1,2 juta unit mobil ber-standar Euro II masih diproduksi setiap tahun.

Dua tuntutan yang mengacu pada dua spesifikasi kendaraan yang berbeda dan hampir tidak berhubungan satu sama lain. Jika sasaran LCEV adalah produksi kendaraan dengan emisi karbon (dan karbon dioksida atau CO2 ) yang rendah atau efisiensi bahan bakar yang tinggi, maka sasaran standar Euro adalah produksi kendaraan yang memenuhi ambang batas gas buang tertentu, terutama yang terkait dengan nitrogen oksida (NOx), karbon monoksida (CO), partikulat (PM).

Tuntutan mana yang harus dipenuhi terlebih dahulu?

Pengurangan Emisi Karbon dan Kemungkinan Naiknya Pangsa Mobil Diesel

Sejak 2009 Uni Eropa telah menetapkan beberapa target rata-rata emisi karbon yang dikeluarkan oleh mobil penumpang dan kendaraan niaga berukuran kecil yang baru masuk ke pasaran di 28 negara anggotanya. Untuk mobil penumpang baru, rata-rata emisi karbon yang ingin dicapai adalah sebesar 130 gram CO2 per-kilometer (km) untuk tahun 2015 dan 130 gram CO2 per-km untuk tahun 2021.

Sebagai konsekuensi dari target ini, masing-masing negara anggota UE telah menerapkan berbagai kebijakan baik fiskal maupun teknis. Pajak pendaftaraan dan pajak sirkulasi tahunan kendaraan adalah dua jenis kebijakan fiskal berbasis emisi CO2 yang cukup populer diterapkan di UE disamping kebijakan fiskal lainnya yang bertujuan untuk lebih menstimulasi masuknya mesin bahan bakar alternatif ke pasaran.

Berbagai kebijakan tersebut telah menuai hasilnya di UE: rata-rata emisi CO2 mobil penumpang baru di kawasan tersebut adalah 120 gram CO2 per-km atau 10 gram CO2 per-km lebih rendah dari target. Data European Environment Agency (EEA) menunjukan penurunan rata-rata emisi CO2 dari mobil penumpang baru sebesar 12% atau 17 gram CO2 sejak 2010.

Bagaimanakah pengaruh target emisi CO2 terhadap pasaran mobil penumpang di UE?

Dari sisi teknologi kendaraan, penurunan rata-rata emisi CO2 di kawasan Uni Eropa ditandai oleh dua hal. Pertama, peningkatan pesat penjualan mobil berbasis listrik, termasuk plug-in hybrid. Menurut data EEA, jumlah mobil baru berbasis listrik telah meningkat lebih dari 10 kali lipat antara tahun 2010 dan tahun 2015. Hal ini adalah buah dari berbagai strategi dan kebijakan fiskal maupun teknis yang memudahkan investasi dalam hal produksi mobil listrik, infrastruktur charging, pembelian mobil berbasis listrik dan juga berbagai kebijakan lalu lintas yang memberi prioritas akses bagi kendaraan beremisi rendah ke kawasan-kawasan perkotaan tertentu.

Hal kedua adalah semakin kuatnya dominasi mobil bermesin diesel di pasaran Uni Eropa.

UE adalah kawasan di dunia dengan persentase mobil penumpang berbahan bakar solar terbesar di dunia. Menurut European Automobile Manufacturers Association (ACEA), pada tahun 2014 persentase mobil penumpang berbahan bakar solar mencapai hampir 41% dari keseluruhan mobil penumpang di kawasan ini, sementara persentase mobil berbahan bakar bensin mencapai sekitar 54%. Menurut data EEA, sejak 2010 lebih dari 51% mobil penumpang baru di Uni Eropa adalah berbahan bakar solar sementara persentase mobil baru berbahan bakar bensin adalah sekitar 45%.

Atas dasar kecenderungan pasar ini, tidaklah mengherankan jika Komisi Eropa memperkirakan bahwa pada tahun 2020 yang akan datang, persentase total mobil berbahan bakar solar di UE akan melampaui mobil berbahan bakar bensin. Persentase mobil diesel di tahun tersebut akan mencapai 44% sementara mobil bensin hanya sebesar 40% saja.

Lebih jauh lagi data EEA (2010-2015) juga memperlihatkan bahwa lebih dari 85% mobil diesel yang baru masuk ke pasaran UE adalah mobil diesel berukuran kecil dengan ukuran silinder tidak lebih dari 2000 cc. Rata-rata emisi CO2dari mobil baru berbahan bakar solar juga lebih rendah daripada rata-rata emisi CO2 mobil baru berbahan berbahan bakar bensin.

Rata-rata emisi CO2 mobil baru diesel di Eropa adalah sebesar 139 gram CO2 per-km di tahun 2010 dan sebesar 119 gram CO2 per-km di tahun 2015. Untuk mobil baru berbahan bakar bensin, angka tersebut adalah sekitar 142 gram CO2 per-km di tahun 2010 dan 123 gram CO2 per-km di tahun 2015. Data ini menunjukan bahwa mobil berbahan diesel lebih berpotensi dalam hal pengurangan emisi CO2 dibandingkan mobil berbahan bakar bensin.

Tingkat emisi CO2 mobil diesel yang lebih rendah juga berarti bahwa mobil diesel memiliki tingkat efisiensi bahan bakar yang lebih tinggi dibandingkan mobil bensin. Dengan harga solar eceran yang juga lebih rendah dibandingkan harga bensin di Uni Eropa, maka tidak mengherankan jika biaya operasi mobil berbahan bakar solar lebih rendah dibandingkan biaya operasi mobil bensin. Hal inilah yang menjadi kunci tingginya penetrasi mobil diesel di UE.

Dieselisasi mobil penumpang di Indonesia?

Menurut data Gaikindo, 97% dari mobil baru yang terjual di Indonesia pada tahun 2013 adalah berbahan bakar bensin, sementara sisanya (3%) berbahan bakar solar. Sebagian besar dari mobil diesel yang terjual di Indonesia adalah mobil dengan ukuran silinder di atas 2500 cc yaitu kategori multi-purpose vehicle (MPV) dan sport/sub-urban utility vehicle (SUV).

Di saat pengembangan mobil berbasis tenaga alternatif maupun infrastruktur penunjangnya masih sangat terbatas di Indonesia maka penerapan LCEV di negara kita akan sangat berpeluang untuk mempengaruhi pasaran mobil penumpang konvensional yaitu pasaran mobil diesel dan mobil berbahan bakar bensin. Salah satu dampak logisnya adalah imitasi dari apa yang terjadi di pasar Uni Eropa yaitu naiknya pasaran mobil bermesin diesel di negeri kita. Sebagaimana di Uni Eropa, di Indonesia hal ini juga akan didukung dengan situasi harga eceran solar yang selalu lebih rendah dibandingkan harga bensin.

Satu hal yang membedakan situasti Indonesia dengan Uni Eropa adalah standar Euro dari mesin kendaraan. Di UE, seluruh mobil penumpang baru yang masuk ke pasaran tahun ini harus memenuhi standar Euro VI sementara negara kita masih mengacu pada standar Euro II.

Dari sisi polusi udara paling tidak rata-rata mobil bermesin diesel baru di negara kita mengeluarkan nitrogen oksida (NOx) 11 kali lipat lebih besar dibandingkan mobil diesel baru di UE. Untuk mobil bensin baru, angka ini adalah 8 kali lipat. Lebih lanjut lagi, nitrogen oksida tersusun dari nitrogen dioksida (NO2) yang merupakan senyawa beracun. Komisi Eropa telah membuktikan bahwa pada level emisi NOx yang sama, mobil bermesin diesel memproduksi NO2 sebesar 60%; jauh lebih besar dibandingkan mobil bermesin bensin (0-30%).  

Dari sisi kesehatan, dalam jangka pendek NO2 berpotensi menimbulkan gangguan pada sistem pernafasan orang yang sehat dan meningkatkan gejala-gejala gangguan nafas pada penderita asma. Penelitian Bapedal di tahun 1992 telah menemukan bahwa 73% dari polusi NOx di udara dihasilkan oleh emisi kendaraan bermotor dan polusi ini berpotensi menganggu kesehatan paru-paru. Dalam jangka panjang, konsentrasi NO2 yang tinggi di kawasan perkotaan juga telah diindikasikan meningkatkan resiko serangan jantung maupun kematian dini akibat gangguan kesehatan kronis.

Penerapan Euro IV Sebagai Prioritas Utama

Memroduksi dan menstimulasi masuknya kendaraan beremisi karbon yang rendah sebagai bagian dari LCEV adalah sejalan dengan komitmen Indonesia untuk mengurangi emisi gas rumah kaca sebagaimana dideklarasikan dalam Konferensio Tingkat Tinggi Perubahan Iklim atau COP 21 di Paris 12 Desember 2015 yang telah diratifikasi lewat penandatangan National Determined Contribution (NDC) di Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) di New York bulan April 2016.

Namun demikian, kita patut untuk selalu memperkirakan dampak negatif yang mungkin muncul dari kebijakan yang kita ambil. Di satu sisi LCEV akan mengurangi emisi CO2 yang dihasilkan oleh mobil atau kendaraan penumpang, namun di lain sisi kebijakan ini juga berpeluang untuk menaikan jumlah mobil bermesin diesel yang pada situasi standar Euro II yang masih kita jadikan acuan akan memperburuk kualitas udara terutama di kota-kota besar yang lebih lanjut bias berdampak pada kesehatan.

Emisi NOx (NO2) hanyalah salah satu dampak buruk yang mungkin ditimbulkan oleh kebijakan yang berpeluang memicu naiknya persentase mobil bermesin diesel ini. Berbagai dampak negatif lainnya dari mobil diesel sudah banyak diulas di berbagai penelitian antara lain sifat karsinogen atau menyebabkan kanker dari gas buang mesin diesel pada umumnya yang diungkap Badan Kesehatan Dunia (WHO) dan kesenjangan antara hasil uji gas buang di laboratorium dan di jalan yang diungkap oleh the International Council on Clean Transportation (ICCT) yang juga mengungkap Volkswagengate di tahun 2015.

Dengan melihat kemungkinan naiknya pangsa mobil diesel sebagai dampak LCEV, maka adalah cukup bijak jika pemerintah memrioritaskan terlebih dahulu penerapan standar mesin kendaraan Euro IV sebelum melaksanakan LCEV. Penerapan standar mesin Euro IV setidaknya akan mengurangi emisi NOx secara signifikan dan dengan demikian akan menekan dampak negatif dari kemungkinan naiknya pangsa pasar mobil diesel yang berpotensi naik dengan LCEV yang diharapkan akan di-implementasi-kan kemudian.

Pada akhirnya, pembatasan emisi karbon lewat kebijakan fiskal dan teknis bukanlah satu-satunya cara yang dapat ditempuh oleh sektor transportasi untuk mencapai target pengurangan emisi CO2 yang telah kita ratifikasi di PBB. Kemacetan lalu-lintas yang berpotensi untuk menurunkan efisiensi bahan bakar kendaraan sampai dengan 80% masih memainkan peranan yang sangat penting di negara kita dalam emisi CO2 dari sektor transportasi.