Menebak Masa Depan Gojek (Level IV – Terancam Ditutup?)

Gojek memang fenomenal. Tidak berlebihan jika PT Gojek Indonesia, dua hari lalu, mendapuk dirinya sebagai perusahaan start-up dengan pertumbuhan terbesar di Indonesia. Terlebih, setelah hadir di empat kota (Jakarta, Bali, Bandung, Surabaya), kekuatan armadanya sudah mencapai 10 ribu pengendara ojek, 50 di antaranya perempuan.

Tapi, masih banyak masalah yang harus dihadapi oleh pebisnis di industri transportasi roda dua ini.

Masalah paling krusial tentu saja soal regulasi. Tanpa payung hukum yang jelas, masa depan ojek bermerek akan selalu berada di areal abu-abu. Itulah sebabnya, jauh-jauh hari pihak Gojek mengharapkan pemerintah membuat peraturan tentang ojek.

"Saya pikir payung hukum perlu untuk segala aspek, termasuk untuk melindungi pengemudi dan penumpang ojek. Apalagi, pengojek biasanya dari kalangan ekonomi bawah," kata General Manager Corporate Relation PT Go-Jek Indonesia Sam Diah, seperti dikutip Bisnis Indonesia, awal 2015.

Tapi masalahnya, mewujudkan peraturan yang diimpikan itu tidak semudah membalikkan telapak tangan. Mau tidak mau, urusan ojek harus masuk gedung parlemen karena Undang-Undang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan No 22 Tahun 2009 membatasi angkutan umum untuk kendaraan roda empat ke atas.

Pemerintah pusat, apalagi pemerintah daerah, tidak akan berani mengeluarkan izin operasi untuk perusahaan mana pun yang mau membuka bisnis angkutan ojek sebelum undang-undang angkutan jalan direvisi. Dalam undang-undang tersebut, nasib ojek sebenarnya hanya ditentukan oleh Pasal 47 Ayat 3. DPR cukup menambahkan kalimat “huruf a” pada ayat tersebut, maka jadilah ojek resmi sebagai angkutan umum.

Tapi apakah revisi undang-undang akan terjadi semudah itu?

Banyak aspek yang harus dikaji oleh pemerintah sebelum mengajukan usul legalitas ojek. Mulai dari tinjauan keselamatan dan keamanan penumpang sampai kajian dampak yang akan ditimbulkan dari legalitas ojek.

Dari sisi keselamatan, sepeda motor terbukti selama bertahun-tahun sebagai alat transportasi yang paling banyak terlibat dalam kecelakaan.

Tahun lalu, misalnya, jumlah kecelakaan yang melibatkan sepeda motor mencapai 108.883 kecelakaan atau 72 persen dari total kecelakaan sepanjang 2014. Menurut catatan Korps Lalu Lintas (Korlantas) Polri, total kecelakaan selama setahun kemarin mencapai 152.130.

Kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa juga lebih banyak terjadi pada sepeda motor. Menurut data Polri, kecelakaan maut sepanjang tahun 2013 mencapai 26.486 orang, dimana 70 persennya merupakan pengendara sepeda motor.

Aspek keamanan sepeda motor juga sangat rentan karena tidak adanya wadah tertutup yang melindungi pengendara maupun penumpang dari hal-hal yang tidak diinginkan. Apalagi aksi pembegalan yang menyasar sepeda motor masih menghantui masyarakat. Dan sepanjang tidak ada payung hukum, tidak akan ada satu pun asuransi yang mau memproteksi keselamatan pengemudi maupun penumpang angkutan sepeda motor.

Kondisi ini diperparah dengan berubahnya jati diri ojek yang selama ini ‘dikondisikan’ sebagai angkutan perumahan yang berfungsi menghubungkan masyarakat ke jalan umum atau mengantarkan penumpang ke tempat tinggal melalui jalan-jalan sempit. Dengan bergabung ke Gojek, para tukang ojek berhadapan dengan order lintas jalan besar yang jaraknya mencapai puluhan kilometer.

Memang tidak ada larangan bagi ojek untuk mengantar penumpang melintasi jalan besar dan jalan raya—lantaran ojek masih berada di sektor informal yang lepas dari segala bentuk peraturan angkutan umum. Tapi dengan memperhitungkan aspek keselamatan dan keamanan di atas, pemerintah boleh jadi akan bersikukuh untuk tidak merestui ojek. Atau, kalau pun dilegalkan, akan ada batasan jarak dan zona yang nantinya berlaku untuk si roda dua berplat kuning.

Jadi ini bukan semata-mata obrolan seputar inovasi versus regulasi seperti yang selama ini disuarakan oleh para penumpang O'jeck, Gojek dan GrabBike. Tapi lebih soal uji kelayakan sepeda motor sebagai angkutan umum yang mungkin pernah dilakukan pemerintah sebelum atau sesudah undang-undang tersebut dibuat.

Kalau pun nanti ojek boleh jadi kendaraan umum, tukang ojek tidak serta-merta bisa mengangkut penumpang. Agar bisa narik ojek, nantinya setiap tukang ojek harus mendaftarkan kendaraannya ke Dinas Perhubungan dan mengganti plat hitam ke plat kuning seperti angkutan lain. Pemiliknya pun wajib punya SIM C Umum seperti yang selama ini berlaku untuk supir angkutan umum.

Lalu masalah lainnya yang muncul adalah, apakah kendaraan umum roda dua ini boleh dimiliki oleh perorangan seperti yang selama ini berlaku di belantikan perojekan, atau hanya perusahaan yang bisa mengelola ojek resmi atau mengakomodir ojek-ojek rumahan dengan izin trayek yang sudah ditentukan oleh regulator.

Yang pasti, akan ada banyak peraturan dan lembar formulir yang harus diterbitkan seiring dengan dijadikannya sepeda motor sebagai angkutan umum.

Negeri Roda Dua

Hal lain yang kerap dilupakan dalam obrolan Gojek adalah membludaknya jumlah sepeda motor yang saat ini sudah merajai jalan kota-kota besar di Indonesia. Di negara maju seperti Jepang, sepeda motor jarang berseliweran di jalan-jalan. Yang melintasi jalan raya biasanya motor gede atar motor sport. Padahal Jepang adalah produsen utama sepeda motor di Indonesia.

Mengapa di negara maju sepeda motor dan ojek tidak ada? Karena moda transportasinya sudah tertata rapi dan mampu mengakomodir mobilitas warganya.

Kondisi berbeda terjadi di Indonesia. Kota-kota besar tidak memiliki sistem transportasi yang nyaman sehingga masyarakat berbondong-bondong naik sepeda motor. Menurut Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah sepeda motor yang beredar di tanah air hingga tahun 2013 sudah lebih dari 84,7 juta unit, sementara mobil 11,5 juta unit. Sementara pertumbuhan jumlah bus jauh di bawah pertumbuhan mobil pribadi atau sepeda motor.

Keprihatinan masyarakat terhadap booming sepeda motor serta-merta beralih ke Gojek yang sedang berusaha menjadikan alat transportasi roda dua sebagai angkutan umum resmi. Harapan agar pemerintah membatasi dan menekan pertumbuhan sepeda motor pun terinterupsi oleh gerakan legalitas ojek.

Bila dilakukan survey, pemetaan kontroversi ojek maupun Gojek akan lebih mudah dilihat. Tapi saya bisa bilang bahwa ojek akan selalu didukung dan diidam-idamkan oleh para komuter selama pemerintah tidak mampu menghadirkan moda transportasi yang manusiawi untuk masyarakat kota. Sementara yang kontra, selain berasal dari pengusaha angkutan umum, juga berasal dari akademisi dan pihak-pihak yang mengutamakan keselamatan dan kenyamanan konsumen.

Ketua Yayasan Layanan Konsumen Indonesia (YLKI) Tulus Abadi, misalnya, masuk dalam kelompok kontra ojek. Menurutnya, pemerintah harus melindungi warganya di jalan raya dengan membatasi ojek karena sepeda motor bukan alat transportasi yang aman. Bukan malah melegalkannya sebagai angkutan umum.

"Yang terjadi saat ini adalah justru ojek dilindungi oleh oknum aparat dengan menyetor sejumlah uang. Semakin banyak oknum yang melindungi, maka keberadaan ojek akan semakin banyak," kata Tulus kepada Antara News.

Ketegasan pemerintah dalam merespon heboh dan sukses Gojek harus segera diambil agar konflik horizontal tidak meluas. Bagaimana pun, kehadiran si helm hijau sudah memantik amarah tukang ojek yang biasa mangkal di kawasan tertentu. Intimidasi sering dirasakan beberapa pengemudi Gojek sampai akhirnya tukang Gojek harus main kucing-kucingan agar terhindar dari hadangan tukang ojek.

Pihak lain yang jelas-jelas ikut gerah dengan Gojek adalah pengusaha angkutan umum yang selama ini menjalankan bisnis sesuai dengan peraturan dan ketentuan yang ditetapkan pemerintah.

Lantas bagaimana nasib Gojek seandainya pemerintah enggan mengusulkan perubahan UU ke DPR?

Dalam sebuah sesi bincang-bincang di KompasianaTV beberapa waktu lalu, pengamat kebijakan publik Agus Pambagio menandaskan bahwa hanya ada dua pilihan buat Gojek: usahanya ditutup atau regulasinya diperbaiki.

 

 

Baca juga:

Menebak Masa Depan Gojek (Level I - Status Ojek)

Menebak Masa Depan Gojek (Level II - Inovasi Hijau)

Menebak Masa Depan Gojek (Level III - Kekuatan Ekonomi Informal)