Tantangan dan Peluang Bagi Maskapai Penerbangan Murah di Indonesia

Seiring dengan peningkatkan kegiatan bisnis dan pariwisata nasional ada celah untuk dunia penerbangan karena untuk menunjang kegiatan tersebut diperlukan sarana transportasi yang cepat dan tepat waktu serta aman yaitu angkutan udara.

Kegitan bisnis dan pariwisata nasional tidak sepenuhnya ada di tataran kelas ekonomi atas saja, tapi juga terkait dengan kelas ekonomi menengah. Misalnya, usaha yang dikelola sebagai UMKM (usaha mikro kecil menengah) dan wisatawan keluarga kelas menengah.

Transportasi udara sedikit banyak sudah mengubah pola perjalanan sebagian warga dengan beberapa pertimbangan, sepeti efektivitas waktu, kenyamanan, keselamatan dan keamanan yang ditawarkan angkutan udara.

Untuk memenuhi kebutuhan transportasi bagi kalangan kelas menengah inilah konsep penerbangan dengan tarif rendah atau murah yang dikenal sebagai low cost carrier (LCC).

Dalam bisnis transportasi bukan mempertentangkan maskapai layanan penuh [full services carrier/airline (FSC/FSA)] dengan LCC, tapi membuat regulasi yang tidak saling bersinggungan sehingga kedua tipe itu berjalan di rel masing-masing. Artinya, LCC tidak mengekor ke jalur penerbangan maskapai layanan penuh.

Selama tiga dekade terakhir, maskapai berbiaya rendah (LCC) diebutkan oleh IATA telah mengubah pasar perjalanan udara, mendisrupsi dunia tradisional maskapai penerbangan yang sudah lama ada, dan menciptakan revolusi dalam layanan perjalanan udara (iata.org).

Maskapai penerbangan bisa memberikan tarif rendah (LCC) karena meniadakan beberapa layanan bagi penumpang mulai dari layanan pra-penerbangan (pre-flight service), layanan selama penerbangan (in-flight service) sampai layanan pasca penerbangan (post-flight service).

Tentu saja layanan LCC ini seperti dunia baru bagi sebagian besar pengguna jasa transportasi udara di Indonesia karena selama ini mereka memakai jasa full services carrier/airline dengan layanan sebelum, selama dan setelah penerbangan.

Di udara disajikan minuman dan makanan ringan dengan penerbangan di bawah dua jam, sedangkan penerbangan di atas dua jam ada layanan makan pagi, siang atau malam tergantung pada jam penerbangan.

Persaingan Tarif

Sedangkan pada penerbangan LCC tidak ada minuman dan makanan (ringan). Ini yang jadi salah satu masalah yang dihadapi LCC karena penumpang membutuhkan air minum.

Maka, tidak mengherankan kalau sebuah maskapai LCC menjual air mineral selama penerbangan. Tentu saja langkah ini tidak tepat karena sejatinya penumpang sudah mengetahui tidak ada pembagian air minum dan makanan ringan sehingga mereka diminta membawa sendiri sesuai dengan ketentuan yang diizinkan dalam penerbangan.

Dengan margin tarif yang tidak berbeda jauh, maskapai yang memberikan harga di bawah tarif maskapai layanan penuh, seperti Lion Air dan Citilink, masih bisa digolongkan kepada LCC. Tarif LCC Jakarta-Makassar, misalnya, Rp 900 ribu sampai Rp 1,4 juta. Sedangkan tarif maskapai layanan penuh Rp 1,6 -- Rp 1,9 juta.

Konsep LCC sendiri diperkenalkan di Amerika Serikat (AS) sebelum akhirnya menjalar ke Eropa pada awal tahun 1990-an dan akhirnya ke seluruh dunia, termasuk Indonesia.

Dalam operasinalnya pesawat LCC lepas landas (take off) dari non bandara utama (primary airport), tapi dari pendukung (secondary airport) serta mendarat (landing) juga di bandara pendukung.

Selain karena bandara utama jadwal lepas landas dan mendarat pesawat yang sudah padat, sehingga LCC akan dinomorduakan yang membuat jadwal terganggu.

Karena di Indonesia tidak semua bandara utama mempunyai secondary airport, maka penerbangan LCC bisa memanfaatkan bandara lain yang dekat dengan tujuan.

Bandara Baru di DTW Baru untuk LCC

Maka, jalur penerbangan LCC sejatinya menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi baru dengan daerah-daerah tujuan wisata (DTW) yang tidak dilayani maskapai layanan penuh. DTW juga merupakan salah satu basis kegiatan UMKM sehingga amat layak jadi tujuan penerbangan LCC.

Jika di DTW tidak ada secondary airport, maka penerbangan ke bandara kecil terdekat. Untuk itu pemerintah didorong menyediakan transportasi pendukung dari bandara ke DTW dan sebaliknya.

Pemerintah juga perlu memperhatikan pola pembangunan bandara baru dengan kualifikasi secondary airport agar terkoneksi dengan DTW.

Seperti langkah pemerintah yang membuka dan mengembangkan 10 DTW baru yang disebut sebagai 'beyond Bali' dan 'beyond Yogyakarta' sejatinya mempertimbangkan pembangunan bandara baru agar bisa jadi lahan penerbangan LCC.  

Langkah ini merupakan salah satu upaya untuk mendrong pemerataan transportasi memicu pembangungan dengan konektivitas penerbangan dengan skala nasional. Tentu saja maskapai LCC mempertimbangkan pasar ke daerah tujuan (baru) yang dulu dikenal sebagai penerbangan perintis yang bernuansa politis.

Karena LCC juga merupakan perusahaan yang mencari keuntungan, maka pemerintah didorong untuk memberikan dukungan berupa layanan, sedangkan pemberlakuan biaya di bandara juga tidak sama dengan maskapai layanan penuh (dari berbagai sumber). *