Dalam kenyataannya, setelah 23 tahun sejak terbitnya PP Nomor 43 Tahun 1993, Kemacetan selalu menjadi permasalahan yang rutin ditemui khususnya pada saat mudik, dan berbagai pihak menjadikan hal ini sebagai bahan untuk menyalahkan pemerintah tanpa berupaya memberikan solusi.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas masih sebatas MENGURAI KEMACETAN bukan MENCEGAH KEMACETAN. Hal ini terlihat dari pelaksanaan konsep “buka tutup jalan” selama ini baik saat liburan di puncak Bogor, Jawa Barat maupun saat arus mudik di daerah Nagreg, Jawa Barat.
Akar penyebab KEMACETAN ini adalah penyempitan jalur kendaraan (bottle neck), terutama pertemuan dari beberapa jalur dan gerbang tol. Penyelesaian masalah bottle neck hanya dapat dilakukan dengan meningkatkan kecepatan layanan atau aliran pada jalur yang menyempit. Untuk itu, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas harus memiliki teknik dan cara yang mampu mengantisipasi kemacetan secara dini (early warning) agar dapat diambil tindakan awal untuk mencegah terjadinya kemacetan akibat keterlambatan penanganan.
Pada Lampiran I Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015, Bab II.D, tingkat pelayanan pada ruas jalan telah diklasifikasikan ke dalam 6 kategori (Tingkat Layanan A hingga Tingkat Layanan F) dengan penjelasan yang cukup jelas, dimana kategori macet adalah Tingkat Layanan F. Mengacu pada kategori tingkat layanan tersebut, maka langkah pembenahan yang dapat dilakukan untuk terhadap Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah:
- Penentuan Titik Pantau Kepadatan Kendaraan
Pemerintah harus menetapkan titik pemantauan kepadatan kendaraan (volume kendaraan per satuan waktu) untuk diinformasikan kepada petugas yang berada di ruas jalur penyempitan dapat melakukan tindakan rekayasa/antisipasi yang tepat, sesuai dengan standar Tingkat Layanan. Dari titik pengamatan inilah nantinya akan diperoleh informasi potensi Tingkat Layanan A hingga potensi Tingkat Layanan F.
- Penetapan Batas Kecepatan Maksimum dan Batas Kecepatan Minimum
Pemerintah harus menetapkan batas kecepatan maksimum untuk setiap kendaraan yang melaju di ruas jalur kedatangan serta batas kecepatan minimum di ruas jalur penyempitan. Dalam hal ini, batas kecepatan minium di ruas jalur penyempitan harus lebih tinggi dari batas kecepatan maksimum di ruas jalan kedatangan.
- Penetapan Tingkat Kepadatan Ruas Jalur Penyempitan
Pemerintah dalam hal ini, Pemerintah Daerah harus menetapkan tingkatan kepadatan pada ruas jalur penyempitan yang merupakan tindak lanjut dari hasil pengukuran pada titik pantau. Untuk informasi Potensi Tingkat Layanan F, maka Tingkat Kepadatan Ruas Jalur Penyempitan adalah nol atau ruas jalur penyempitan dalam kondisi steril. Dalam hal ini, pemerintah daerah juga harus mempersipkan skenario jalur alternatif untuk seluruh kendaraan lokal yang berada di luar ruas jalur utama.
- Pembatasan usia kendaraan
Untuk mendukung penerapan Batas Kecepatan Minimum, maka pemerintah harus melakukan kajian terhadap batas usia kendaraan yang layak dan mampu melaju di atas batas kecepatan minimum tanpa masalah (mogok).
Langkah yang sama juga harus dilakukan oleh Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) dan Operator Jalan Tol untuk mengatasi kemacetan yang terjadi pada jalan tol, khususnya dalam memutuskan pelaksanaan contra-flow serta pemasangan separator di jalur cepat, bagi kendaraan yang jalan terus (tidak singgah ke rest area) dan berbagai strategi lainnya.
Tidak dapat diabaikan, penyebab utama dari situasi macet yang parah di musim mudik selama ini adalah perilaku pemudik yang menggunakan kendaraan pribadi, agar memiliki kebebasan dalam menentukan jam keberangkatan serta waktu dan lokasi perhentian. Perilaku pemudik inilah yang menimbulkan ketidaknormalan jumlah kendaraan (bahkan bias mencapai jutaan kendaraan dalam satu waktu tertentu. Ketidaknormalan ini bersifat tidak pasti (uncertainty factor) yang hanya bisa diprediksi berdasarkan perhitungan/pengukuran aktual. Perilaku pemudik ini juga yang menjadikan pengembangan transportasi umum berbasis multi moda serta program mudik gratis, tidak akan berdampak signifikan. Dibutuhkan waktu yang lama dan proses rekayasa sosial untuk dapat merubah perilaku pemudik ini.
Keempat langkah di atas tidak dapat dipisah-pisahkan dan harus dilakukan oleh seluruh pihak yang terlibat di pemerintahan, mulai dari pemerintah pusat hingga daerah. Untuk menjamin efektifitas dari keempat langkah ini, pemerintah harus melakukan simulasi secara berkala dengan menggunakan berbagai skenario yang relevan. Dengan penerapan keempat langkah ini, maka permasalahan kemacetan panjang pada saat mudik, akan dapat diminimalisir.
Kemacetan, yang terjadi di pintu tol Brebes Timur pada arus mudik Juli 2016 memang tidak dapat diabaikan, akan tetapi sesungguhnya tidak dapat dijadikan parameter buruknya kinerja Manajemen Mudik tahun 2016. Pembenahan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas mutlak dibutuhkan agar kemacetan panjang yang selama ini terjadi dapat dikendalikan.
