Kelandaian awal trek atau trase pada waktu itu adalah 20 per mil sepanjang 234 meter, dilanjutkan 15 per mil sepanjang 250 meter dan 5 per mil sepanjang 365 meter.
Demikian juga, hal tersebut membuat lokomotif uap saat itu, meski termasuk kereta api ringan, cukup bekerja keras (shunting) untuk menanjak selepas Stasiun Malang menuju ke arah utara dan melintasi kontur terjal sebelum perbaikan kemiringan ini.
Pembangunan viaduk (viaduct) berupa jembatan jalan raya dengan underpass (lintas bawah) di atas perlintasan kereta api merupakan solusi untuk mengantisipasi permasalahan ini. Selain pembangunan viaduk dilakukan juga perbaikan gradient atau kelandaian trek atau trase rel kereta api.
Proses Pembangunan Viaduct Klodjen Lorstraat
Bapak Indra menjelaskan bahwa pembangunan konstruksi beton bertulang 'jembatan' viaduk berdimensi; lebar 11 meter, dengan perkerasan jalan raya 2 sisi masing-masing selebar 3,5 meter, dengan trotoar pejalan kaki masing-masing selebar 2 meter.
Bentang panjang 'jembatan' adalah; 1,50 m overhang/jorokan + 3,75 m + 4 x 4,70 m + 3,75 m + 1,50 m overhang atau jorokan, dengan panjang total 29,30 meter.
Perbaikan geometri elevasi kontur bukit curam diperbaiki dengan membuat galian atau memotong bukit . Urug'annya dibuang ke arah lintas sebidang sekitar di Wilhelminastraat (sekarang Jalan dr. Cipto).
Dalam perbaikan ini juga dibuatlah trek atau trase rel baru (saat ini telah menjadi pemukiman padat di belakang Pasar Klojen hingga perlintasan Jalan dr. Cipto).
Dalam memperbaiki kelandaian tanjakan dengan melakukan penggalian didapatkan gradient datar atau horizontal 0 per mil sepanjang 248 meter menjelang viaduk, gradient 20 per mil sepanjang 436 meter, dan gradient 3 per mil sepanjang 165 meter hingga puncak kontur tertinggi, arah utara dari viaduk dengan total panjang tetap 849 meter.
Pembenahan Arus Lalu Lintas
