Dilema dan Solusi Pembangunan High Speed Train (HST) di Jawa

Sebagai salah satu yang dianggap mempunyai keahlian bidang transportasi dan perencanaan kota, saya termasuk yang mempunyai pandangan menyetujui rencana pembangunan High Speed Train (HST) Jakarta-Bandung, terutama nantinya akan dilanjutkan sampai Surabaya sepanjang Trans-Jawa sebagai perencanaan HST Trans-Java.

Populasi dan proposi ekonomi yang ada di Jawa-lah yang bisa menjadi judgment bahwa kecepatan pergerakan manusia di Jawa akan bisa menumbuhkan ekonomi lebih tinggi untuk menopang ekonomi Indonesia secara menyeluruh.

Saat ini sudah terdapat 2 Penawaran HST dari China dan Jepang.

1. Penawaran dari China, investasi total mencapai Rp70 Trilyun dengan masa konstruksi sampai 2018, dan skema kerjasama Business to Business (B to B) dengan mendirikan Joint Venture (JV), dengan shareholders Indonesia dan China, Indonesia didukung oleh 4 BUMN akan memiliki saham 60% dan BUMN China memiliki saham 40%, pendanaan dengan project financing, equity:loan = 30%:70% dengan sumber loan dari China Bank Development dengan interest loan 2%, dalam perencanaan tariff sekitar Rp200.000 dng asumsi jumlah penumpang harian 44.000 penumpang per hari di tahun pertama dan optimal mencapai 150.000 penumpang per hari pada target tahun-tahun berikutnya, optimis BEP di tahun ke 6 sudah mulai ada profit.
2. Penawaran dari Jepang dengan Shinkasen technology, dengan total investasi Rp60 Trilyun diselesaikan kontruksi sampai 2021, skema kerjasama adalah Government to Government (G to G) dengan tight soft loan dengan interest loan 1%, ada kemiripan skema pendanaan MRT Jakarta. Asumsi tarrif Rp290.000 dan jumlah penumpang mulai dari 40.000 penumpang per hari.

Dirangkum dari berbagai sumber berita online :

http://www.scmp.com/news/asia/southeast-asia/article/1854741/indonesia-delays-announcing-winner-high-speed-rail-project

http://www.jetro.go.jp/ext_images/jetro/activities/contribution/oda/model_study/infra_system/pdf/h23_result03_en.pdf

http://www.channelnewsasia.com/news/business/china-vs-japan-in-race-to/2077090.html

http://bigstory.ap.org/article/c8930bc09ab94c4e93cb4fc9abe89c51/china-japan-vie-build-high-speed-rail-indonesia

http://www.republika.co.id/berita/ekonomi/makro/15/09/03/nu3onf349-mti-kereta-cepat-bisa-bebani-apbn-seumur-hidup

http://finance.detik.com/read/2015/07/21/184535/2972299/4/perlukah-ri-punya-kereta-cepat-seperti-jepang-dan-china

Dilema yang terjadi dirangkum dari berbagai berita online saat ini secara singkat sbb:

1. Kekuatiran proyek HST tidak layak secara financial.
2. Kekuatiran adanya anggaran fiscal Pemerintah saat ini sehingga pembangunan daerah-daerah lain akan terhambat.
3. Kekuatiran adanya anggaran fiscal Pemerintah yang akan membebani Pemerintah Indonesia mendatang sebagai hutang yang harus dibayarkan oleh generasi berikutnya.
4. Kelayakan teknis rendah karena jarak Jakarta-Bandung berjarak 150 km terlalu dekat untuk ditempuh dengan HST minimal perencanaan idealnya adalah untuk jarak 350 km.

Membaca dari berbagai sumber, Kesimpulan dan Rekomendasi saya menyetujui dibangunnya HST di Pulau Jawa dengan berbagai solusi sebagai berikut:

1. Dibuat perencanaan menyeluruh untuk HST di sepanjang Trans-Java dari Banten-JAKARTA-BANDUNG-Kertajati-Cirebon-Brebes-Tegal-SEMARANG-Kudus-Jeparan-SURABAYA-Malang-Banyuwangi.
2. Pemerintah menyiapkan Kriteria yang jelas (Kerangka Acuan Kerja) yang bisa menjadi acuan dasar bagi Penawar atau Calon Investor. Segera meminta China dan Jepang serta Penawar Lainnya untuk memperbaiki penawaran dengan mengacu pada Acuan yg dibuat oleh Pemerintah sesuai dengan Perencanaan Pembangunan dari Pemerintah.
3. Pemerintah mensupport infrastructure yang terkait lainnya misalnya ketersediaan Listrik.
4. Track HST pada Elevated diatas KRL KAI Trans Jawa sekalian untuk revitalisasi railway yang ada untuk percepatan pembebasan tanah dan integrasi stasiun Kereta Api di simpul-simpul kota/daerah.
5. Pada ground level dengan track kereta lama, PT KAI bisa focus pada pelayanan Kereta Ekonomi dan Logistik.
6. Pembagian route yang untuk Commercial dan tahapan pembangunan pemilihan prioritas route sepanjang Trans-Java. Misalnya Tahap 1 adalah Jakarta-Bandung, Tahap 2 Bandung-Kertajati-Cirebon, Tahap 3 Semarang-Surabaya dan seterusnya sehingga terwujud HST Trans-Java: Banten-JAKARTA-BANDUNG-Kertajati-Cirebon-Brebes-Tegal-SEMARANG-Kudus-Jeparan-SURABAYA-Malang-Banyuwangi.
7. Integrasi dengan Pembangunan Kota di tiap stasiun, menumbuhkan kota-kota baru di sepanjang Trans-Jawa sehingga pertumbuhan ekonomi bukan terfokus pada Jabodetabek saja, tetapi bisa menyebar sepanjang Pulau Jawa.
8. Lebih banyak pemberdayaan Sumber Daya Lokal termasuk Tenaga Kerja dan Material Pembangunan, sehingga effect langsung secara moneter peredaran uang saat pembangunan dengan investasi sekitar Rp70 Trilyun (Tahap 1) akan dapat dinikmati secara langsung oleh masyarakat sekitar.
9. B to B lebih memungkinkan untuk percepatan proses pendanaan, B to B sebagai shareholder atas JV maka akan menjadi kepemilikan JV atas HST selamanya sehingga Legal Standing dengan Kontrak Kerjasama pola Public Private Partnership (PPP) harus sangat Jelas dengan Pembatasan O&M atas HST konsesi JV selama 80 tahun atau 2 kali 35 tahun masa konsesi.
10. China dan Jepang atau Penawar dari Eropa dll dapat mengacu pada perencanaan integrasi HST Trans-Java dapat langsung bersamaan berkontribusi pembangunan HST misalnya Tahap 1 adalah Jakarta-Bandung, Tahap 2 Bandung-Kertajati-Cirebon, Tahap 3 Semarang-Surabaya bisa dilakukan pembangunan sekaligus.
11. Infrastructure Bonds atau HST Trans-Java Bonds bisa diterbitkan pada masa mendatang saat sudah terjadi maturity and stability cash flow untuk dapat membantu pengembalian investasi lebih cepat.
12. Multiplayer effek kelayakan dari segi ekonomi, dengan keberadaan HST akan mempercepat bergerakan manusia di Jawa dan dengan sendirinya akan menumbuhkan produktifitas lebih tinggi dan ekonomi akan meningkat. Mempertimbangkan bahwa 80% gerakan ekonomi Indonesia masih di Jawa, sehingga peningkatan produktifitas manusia di Jawa akan membawa pertumbuhan ekonomi national yang dapat memberikan subsidi untuk pembangunan daerah di Luar Jawa.

Semoga tulisan ini bermanfaat untuk menjadi masukan Pak Presiden dan Jajarannya untuk mengambil langkah sebelum tanggal 7 September 2015 resmi mengambil keputusan, dan berikutnya semoga bisa menjadi bahan tambahan untuk masukan Penyusunan Kerangka Acuan Kerja yang dibutuhkan bagi Perencanaan HST Trans-Java yang segera Pemerintah menciptakan Kriteria dan Strategy.

Pulau Jawa saat ini diakupansi lebih dari 60% Populasi Rakyat Indonesia, soon or later HST akan dibutuhkan untuk menjaga kontinuitas pergerakan manusia di pulau Jawa untuk mampu mendukung ekonomi Indonesia.

KRL atau Kereta KAI saat ini dan mendatang sudah tidak mampu lagi memenuhi kebutuhan pergerakan manusia di dalam Pulau Jawa.

Penolakan atas HST seperti termuat pada berita ini http://www.merdeka.com/uang/tak-mau-pakai-apbn-jokowi-tolak-china-jepang-bangun-kereta-cepat.html masih terlalu dini utk dilakukan oleh Pemerintah tanpa mengkaji lebih dalam dan holistic.

Amerika pun saat ini dalam proses perencanaan integrasi HST menghubungkan antar State.

Sangat diharapkan untuk Pemerintah memanfaatkan moment saat ini dengan adanya tawaran HST dari Jepang dan China untuk dimanfaatkan sebaik-baiknya dan jangan disia-siakan kesempatan yang telah terbuka.

Tentu saja tanpa melupakan pembangunan infrastructure di Luar Pulau Jawa juga tetap harus diutamakan, terutama dengan menggunakan Anggaran Fiscal pada infrastructure yang tidak bisa bersifat commercial dan sangat dibutuhkan oleh masyarakat di luar Pulau Jawa, di situlah Anggaran Pemerintah harus masuk untuk membangun infrastructure.

Terima kasih.

Perth 4 September 2015

Leny Maryouri

 

Note : saya menekankan menggunakan saya di sini karena ini opini pribadi dan menyadari setiap Ahli Transportasi memiliki pandangan masing-masing tentang HST.

*) Keterangan Gambar: Perbandingan Route Jakarta-Bandung-Kertajati-Cirebon (Source: Yachiyo Engineering Co., Ltd.)