Menimbang Patimban

Pelabuhan Patimban, yang tahap awalnya diresmikan pada 20 Desember lalu, akan mulai melaksanakan tugasnya sebagai hub impor-ekspor pendukung Tanjung Priok. 

Pelabuhan yang direncanakan akan menjadi yang terakbar di Indonesia tersebut diharapkan dapat membantu meringankan sengkarut logistik yang dihadapi Republik kepulauan terbesar ini. 

Namun pembangunannya sarat dengan muatan kepentingan Negeri Sakura. Megaproyek tersebut diguyur dana triliunan dengan bunga miring. Apa faedahnya bagi rakyat Indonesia?

Megaproyek Patimban

Pelabuhan Patimban merupakan proyek strategis nasional (PSN)[1] yang dimaksudkan untuk meningkatkan performa logistik di tanah air. Pelabuhan Tanjung Priok, tulang punggung ekspor-impor Indonesia selama ini, dirasa tidak lagi efisien dalam melaksanakan tugasnya. Di dalamnya, kontainer yang dilayani sudah terlalu banyak. Agak keluar dari pelabuhan, lalu-lintas di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok memang sudah tidak masuk akal. 

Peralatan di Tanjung Priok dirasa sudah usang. Butuh 6,4 hari bagi para kontainer untuk dapat dimuat keluar pelabuhan. Angka ini jauh di bawah Pelabuhan Singapore yang hanya butuh 1 hari. Sistem logistik kita terbelakang, ongkos kirim berbagai kebutuhan pokok lalu meroket. Menurut perhitungan World Bank, terjadi fenomena underinvestment di sektor infrastruktur Indonesia, yang berbuntut pada minus 1% angka pertumbuhan GDP dari tahun 2004 hingga 2014[2].

Keberadaan Pelabuhan Patimban diharapkan dapat memperbaiki performa logistik tanah air disamping mengurangi beban Tanjung Priok. Menurut Kementerian Perhubungan, kedua perlabuhan tersebut nantinya akan saling mendukung. Bisnis dan pabrik yang berada di hinterland Jakarta, Bekasi Barat, Tangerang dan Bogor akan dilayani oleh Priok. Sedangkan yang di Karawang, Subang, Cirebon, akan dilayani oleh Patimban.

Megaproyek Pelabuhan Patimban dibangun dalam tiga tahap. Tahap pertama terbagi atas Tahap I.1 dan Tahap I.2. Konstruksi tahap I.1 telah dimulai pada bulan Juli 2018 dan ditargetkan selesai pada 2021. 

Pada Tahap I.1, Pelabuhan Patimban akan melayani bongkar-muat dengan luas terminal 35 hektare (ha), yang mampu menampung 250.000 Twenty-foot Equivalent Unit (TEUs) peti kemas. Di samping itu, akan juga dilengkapi dengan terminal kendaraan seluas 25 hektar yang dapat menampung mobil sebanyak 218.000 CBU (Compeletely Bulit Up).

Pada pembangunan Tahap I.2 akan terdapat 3 segmen pembangunan fasilitas, yakni perluasan terminal peti kemas, perluasan terminal kendaraan, dan terminal RoRo. Kapasitas terminal peti kemas akan ditingkatkan mencapai 3,75 juta TEUs, terminal kendaraan 600.000 unit CBU, dan terminal RoRo sepanjang 200 meter. 

Tahap I.2 ini direncanakan selesai pada 2023. Proyek pembangunan Pelabuhan Patimbang secara keseluruhan direncanangkan rampung pada tahun 2027. Setelah pengembangan tuntas, Pelabuhan Patimban akan mampu menampung 7,5 juta TEUs peti kemas, 600.000 unit CBU, dan kapal RoRo[3].

Dalam situs Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP), Pembangunan pelabuhan Patimban diperkirakan menelan dana sebesar Rp 43,2 triliun[4]. Tahap I.1 membutuhkan investasi sebesar Rp 14 trilun dan tahap I.2 sebesar Rp 9,5 triliun. 

Kedua tahapan tersebut didanai dengan pinjaman (loan) dari pemerintah Jepang, yang artinya terhitung sebagai dana APBN. Sedangkan Tahap kedua dan seterusnya, akan diusahakan dengan skema Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) agar tidak bergantung pada APBN[5] [6]. Proyek tersebut ditangani oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan.

Pada pengerjaan Tahap I.1, terdapat sederet kontraktor dalam negeri dan kontraktor Jepang yang terbagi-bagi dalam 10 paket. Dari dalam negeri, terdapat nama-nama BUMN seperti PT Adhi Karya, PT. PP, dan PT. Wijaya Karya. Sedangkan kontraktor dari Jepang diantaranya: Penta-Ocean Construction Co., Ltd., TOA Corporation, Rinkai Nissan Construction Co., Ltd., Toyo Construction Co Ltd,. dan Wakachiku Construction Co Ltd[7] [8].

Pada 20 Desember lalu, Presiden Joko Widodo meresmikan Pelabuhan Patimban tahap pertama. Dirinya berbangga, karena megaproyek Patimban termasuk yang bisa selesai di masa pandemi (walau sebenarnya molor dari jadwal semula). Peresmian tersebut juga dihadiri Gubernur Jawa Barat, Ridwan Kamil. Tuturnya, kehadiran pelabuhan baru di tanah Pasundan diharapkan dapat membuka hingga 4,3 juta lowongan kerja dalam 15 tahun ke depan serta pertumbuhan ekonomi hingga 14 persen[9]. 

Sebelum peresmian tersebut, serangkaian ujicoba operasi telah berhasil dilakukan. Pada akhir Oktober 2020, uji coba dilakukan sandar kapal. Dan pada awal Desember 2020 lalu, dilakukan uji coba bongkar muat serta pengiriman 20 mobil dari Pelabuhan Patimban menuju Pelabuhan Belawan [10].

Kehadiran pelabuhan baru di Kecamatan Pusakanegara, Kabupaten Subang, tersebut tidak berarti tanpa kritik. Proporsi pendanaan dalam proyek masif tersebut sebenarnya dapat bercerita banyak. Hibah pinjaman dari Jepang pada pemerintah Indonesia memang bukanlah makan siang yang gratis. Patimban ditengarai hadir untuk melayani bermacam-macam kepentingan negeri Sakura tersebut.

Kepentingan Jepang

Sejak bergulirnya ide pelabuhan pendukung Tanjung Priok pada 2011, pemerintah telah sibuk mencari lokasi yang tepat. Ketika itu, presiden berkuasa, Susilo Bambang Yudhoyono sudah berrencana membangun pelabuhan besar di Kabupaten Karawang (yang dulu bernama Pelabuhan Cilamaya). 

Namun berbagai hambatan, mulai dari soal teknis hingga sosial, memukul mundur rencana tersebut. Pada tahun 2016, Presiden Jokowi merevisi proyek tersebut dengan diterbitkannya Perpres Nomor 47 Tahun 2016 yang mengusulkan agar dibangun pelabuhan besar di Desa Patimban (Kabupaten Subang).

Megaproyek Patimban sebagian besar didanai oleh pemerintah Jepang lewat The Japan International Cooperation Agency (JICA), sebuah badan bantuan (aid) untuk negara-negara yang ‘perlu’ dibantu. JICA (dan pemerintah Jepang) telah lama berkiprah di berbagai negara berkembang termasuk di Indonesia, dalam program yang dinamakan official development assistance (ODA). 

Kerjasama tersebut sudah diinisiasi pada tahun 1950an dengan pengiriman berbagai pelajar ke Negeri Sakura. Pada kurun tahun 1950-1960an Pemerintah Jepang telah berperan dalam pembangunan beberapa bendungan besar di Indonesia, seperti Bendungan Karangkates (Blitar), Kali Konto (Kediri), dan Riam Kanan (Banjar). 

Sederet proyek ambisius pemerintah juga kemudian dibantu oleh Pemerintah Jepang. Di Jabodetabek, jejak-jejak bantuan Jepang begitu solid, seperti pada proyek mass rapid transit (MRT), jalan layang, sistem anti banjir, dan jalan tol. Di Sumatera, sentuhan dana dari Jepang hadir di pembangunan sekitar 2100 km Jalan Lintas Utara dan Selatan[11].

Peran JICA juga melekat di dunia pendidikan Indonesia. Pengembangan kampus-kampus besar di Indonesia pada tahun 1990an adalah buah tangan JICA. Di ITB dan UGM, ada pembangunan gedung-gedung megah, taman indah, dan peralatan laboratorium yang juga bantuan dari JICA. 

Dalam bidang sosial, JICA pernah hadir dalam program Keluarga Berencana di tahun 1960an. Besarnya bantuan tersebut membuat hubungan Indonesia-Jepang terus terbina. 

Dalam laporan The Overseas Economic Cooperation Fund (OECF), Indonesia merupakan negara resipien ODA terbesar dari tahun 1966 hingga 1992. Di sisi lain, Jepang merupakan pemberi pendonor bilateral terbesar bagi Indonesia, mencapai 62% dari total pinjaman hingga 1991 (Wie, 1994)[12]. 

Bantuan-bantuan luar negeri tersebut tidak bisa dipandang dengan naif sebagai perilaku altruistik. Hasegawa (1975), sekubu dengan Nester (1992) and Carnoy (1974), berpendapat bahwa bantuan luar negeri cenderung digunakan untuk memperkuat kepentingan negara pemberi bantuan. Menurutnya, ada 5 macam kepentingan yang digandeng oleh ODA Jepang, yakni (dalam Bahri, 2010):

(1) to spur the process of Japanese reconstruction and economic growth; (2) to establish diplomatic relations between Japan and neighboring countries; (3) to maintain political, economic, and social systems, and stabilise policies that are beneficial to Japan in countries that receive Japanese aid; (4) to raise per capita income in Japan through the commercial flow back to Japan from foreign aid projects; and (5) to assert Japan’s influence and leadership in both regional and global communities[13]. (“nomor 5: untuk menekankan pengaruh dan kepemimpinan Jepang dalam kancah regional dan global”)

Hubungan Jepang-Indonesia, misalnya, tampak dalam urusan perdagangan. Jepang merupakan salah satu tujuan ekspor terbesar batubara Indonesia. Porsinya mencapai 30% dari total ekspor 500 juta ton per tahun[14]. Beragam komoditas penting dari Indonesia juga diekspor ke Jepang tiap tahunnya. Jepang menduduki urutan ketiga negara tujuan ekspor, dengan nilai 13,75 miliar dollar AS pada 2019[15].

Investasi Jepang boleh dibilang termasuk yang tertinggi di Indonesia. Negeri matahari terbit rutin menduduki posisi empat besar sebagai negara asal penanam modal di Republik ini. Hanya pada tahun-tahun belakangan, posisi Negeri Sakura tergeser oleh Negeri Tirai Bambu (Gambar 1).

Gambar 1. Penanaman modal asing dari tahun 2015-2020* untuk empat besar asal negara (BKPM). *Periode 2020 hanya Januari-September | dokpri

Jepang punya bisnis besar di Tanah Air. Negeri Samurai adalah penguasa otomotif yang merupakan tulang punggung ekonominya. Pabrik mobil dan sepeda motor Jepang yang tersebar di seluruh dunia mencerminkan betapa vital posisi industri tersebut. Indonesia merupakan salah satu negara pabrikan dan pasar yang besar bagi banyak merek sepeda motor dan mobil asal Jepang. 

Data dari Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) pada 2017, merek-merek Jepang menguasai 98% pasar mobil di Indonesia. Dari 1,079 juta penjualan mobil pada 2017, sebanyak 1,060 juta adalah merek Jepang[16]. Di Indonesia, 8 besar merek mobil terlaris adalah berlabel Jepang[17]. Untuk sepeda motor, data pada semester I 2018 misalnya, sepuluh besar penjualan didominasi model dan merek Jepang dengan total 1,41 juta unit[18]. 

Sejak awal, ide pembangunan pelabuhan Patimban adalah ide dari pemerintah Jepang [19]. Negeri Sakura tersebut berkepentingan untuk mendukung berbagai industri dari negerinya, terutama industri otomotif, yang banyak bermarkas di Bekasi dan Karawang (Gambar 2). 

Indikasi tersebut juga menguat ketika kita membaca laporan “Preparatory Survey on Patimban Port Development Project in The Republic of Indonesia – final report”. Di dalam bab 2 di laporan tersebut, disebut bahwa sebagai salah satu alasan perlunya Pelabuhan Patimban adalah karena perusahaan-perusahaan otomotif Jepang telah banyak berinvestasi untuk mengembangkan kapasitas produksi:

In recent years, major Japanese automakers have invested several billions of Japanese Yen in new plant development to expand production capacity. New plants are constructed in Karawang and Purwakarta

Laporan tersebut juga memuat peta lokasi berbagai industrial estate di Jabodetabek dan Karawang, yang tampak dipenuhi dengan investasi Jepang.

Gambar 2. Lokasi pelabuhan Patimban di Kabupaten Subang dan berbagai pabrik-pabrik otomotif investasi Jepang di sekitar Bekasi dan Karawang. | dokpri

Pada beberapa tahun ke depan, beberapa pabrik otomotif tersebut berencana melakukan ekspansi. Tak main-main, Toyota akan menggelontorkan 28,8 T untuk pengembangan mobil listrik di Indonesia[20]. Sedangkan perusahaan lain seperti Mitsubishi Cemichal, Denso, Sagami, dan Panasonic juga turut berpartisipasi dengan kucuran dana mulai 400an miliar hingga 2 triliunan[21]. Pada Mei tahun lalu, dalam kunjungannya ke Jepang, Menteri Perindustrian Airlangga Hartarto membidik berbagai kesempatan investasi oleh perusahaan-perusahaan Jepang. Ada perusahaan di bidang petrokimia, baja, dan logistik[22].

Indonesia, bagi Jepang adalah partner penting dalam industri otomotif yang harus diamankan walau dengan harga yang mahal. Dalam percobaan dan peresmian pelabuhan pada November dan Desember kemarin, beberapa produsen mobil asal Jepang juga turut hadir. Ada pesan seolah-olah si pemilik pekerjaan ingin melihat hasil kerja anak-buahnya.

Maka kita jadi tak heran, jika Jepang jor-joran mengucurkan dana ke berbagai proyek di Tanah Air. Dalam kasus Patimban, Jepang malah hadir sejak awal pada kegiatan pra-studi kelayakan, studi kelayakan, hingga detail desain. Pelabuhan Patimban, yang hanya ‘beberapa langkah’ dari Bekasi dan Karawang, akan menjadi ‘halaman belakang’ bagi pabrik-pabrik otomotif Jepang. Harapannya jualan mobil dan motor pabrikan Negeri Sakura akan semakin mulus.

Masih terjajah

Negeri ini punya visi infrastruktur yang ambisius, terlebih sejak presiden baru terpilih pada 2014. Ongkos membangunnya tentu tidak murah, tidak semua bisa diambilkan dari kantong APBN. Pemerintah mesti memutar otak lebih keras. Jika ada yang menawarkan bantuan, maka itu jelas angin segar. Dalam kasus Pelabuhan Patimban, kedatangan dana dari asing pun langsung disambut dengan karpet merah. Pemerintah seolah tak peduli, apakah ‘makan siang’ tersebut akan lebih banyak untung atau buntung.

Dalam rangka mengongkosi pelabuhan Patimban, 79% dana disediakan oleh JICA dan sisanya ditambal oleh APBN. Dana dari JICA tersebut berupa pinjaman sangat lunak dengan bunga hanya 0,1% dengan tenor 40 tahun. Berkat pinjaman tersebut, keekonomian proyek Patimban pun terkerek drastis. Biaya modal tertimbang (weighted average capital cost/ WACC), dalam laporan “Preparatory Survey”, disebut ada di angka 1,68%. Sebuah angka yang istimewa bagi proyek infrastruktur[23]. Setelah kelayakan ekonominya dirasa jelas pada 2016 lalu, detail desain dan konstruksinya pun langsung tancap gas.

Dihitung-hitung, Jepang sebenarnya menikmati sederet servis plus plus dari sajian proyek Pelabuhan Patimban. Pertama, laba konstruksi yang dinikmati oleh kontraktornya memang tidak kecil. Itu pun tidak hanya konstruksi fasilitas pelabuhan saja, namun juga termasuk jalan akses pelabuhan. Jepang juga menikmati ‘bagi hasil’ dari bunga pinjaman. 

Selain itu, campur tangan perusahaan Jepang dalam operasi pelabuhan juga pasti cuan yang tak kalah gurih. Keuntungan lainnya, manusia-manusia Jepang menikmati pembelajaran bermutu dengan terjun langsung dalam membuat studi kelayakan, detail design, hingga konstruksinya. Kemudian, yang paling penting, industri otomotif Jepang akan semakin tancap gas, semakin menguasai pangsa pasar Indonesia dan dunia.

Pelabuhan Patimban, yang digaungkan sebagai langkah untuk meningkatkan daya saing ternyata tidak sepenuhnya berangkat dari visi kemandirian bangsa. Beragam kepentingan asing seringkali bermain. Pada gilirannya, banyak ide dan inovasi anak bangsa malah terpinggirkan.

Kita pernah punya ide untuk membikin sendiri mobil nasional, termasuk juga mobil listrik. Namun ternyata dukungan yang datang tidak begitu meriah. Padahal kita sudah lama punya kementerian riset dan teknologi, dan pemimpin yang beretorika soal kemandirian teknologi. Tidak hanya soal mobil listrik, kasus yang sama juga terjadi pada sepeda motor listrik. Jika investasi asing –dalam hal ini otomotif- terus diberi karpet merah, maka kita memang pantas pesimis. Tidak ada yang bisa diharapkan dari usaha anak bangsa untuk menggarap mobil nasional.

Industrialisasi di atas kaki sendiri adalah fardhu bagi negara yang ingin maju. Hasil tambang, hasil hutan dan kebun kita tidak bisa terus-terusan kita ekspor murah. Kita mesti olah, supaya bernilai tambah.

Kita juga bermimpi punya kota-kota yang smart, dengan jalanan yang dipenuhi angkutan umum dan pejalan kaki. Negara maju, memang dinilai dari seberapa banyak pejabatnya (yang tentu juga diikuti rakyatnya) yang naik kereta komuter, MRT, atau busway. 

Jika soal populasi mobil pribadi di dalam negeri saja sudah disetir oleh asing, maka mimpi kota pintar tersebut akan terus jadi sekedar mimpi. Kemacetan di kota-kota besar, yang tiap tahunnya merugikan triliunan rupiah, akan terus menjadi pemandangan umum. Dalam soal ini, tidak ada yang bisa berbuat banyak, baik presiden, gubernur atau walikota.

 ---

Kita mesti insyafi, bahwa ada problem yang serius yang menuntut diselesaikan terlebih dahulu sebelum kita bermimpi membangun negara maju. Kita ingin membangun jalan tol dan pelabuhan dengan cepat, namun masalah perburuan rente memang sudah sistemis. 

Mantan Menko Ekuin, Rizal Ramli, menyorot bahwa pembangunan infrastruktur yang jor-joran di era Jokowi menimbulkan tiga trauma, yakni: yaitu oversupply, overprice, dan overborrow. Rizal Ramli menengarai bahwa banyak terjadi mark-up pada proyek infrastruktur yang dikerjakan oleh BUMN. Angkanya cukup ngeri-ngeri sedap, bisa sekitar 30 sampai 50 persen[24]. Beliau juga menengarai bahwa sejumlah proyek tidak direncanakan dengan baik sehingga costnya sangat besar dan tidak ekonomis. Menurutnya, pembangunan dilakukan hanya karena perintah presiden atau 'dawuh Pandito Ratu'[25].

Majalah The Economist, dalam kolomnya  pada edisi 17 Oktober 2020 lalu, menyebut bahwa Indonesia tengah menghadapi kemunduran reformasi. Di bawah presiden hari ini, beragam institusi telah hancur dan oligarki telah menjadi-jadi. Soal pembangunan infrastruktur, disebut bahwa: if a bit of corruption helps the process, fine. The Economist memberi judul kolom tersebut dengan “Suharto with saw”[26].

Jika pemerintahan kita bersih dan rakyatnya cukup punya kesadaran, visi kemajuan pun akan mudah diwujudkan. Kita tidak perlu repot menambal sulam kekurangan infrastruktur sana-sini. Kita juga akan hemat triliunan anggaran yang pada gilirannya dapat digunakan membangun infrastruktur tanpa sponsor asing. APBN juga bisa gemuk. Pemasukan negara dari non-pajak juga akan maksimal.

Yang dibutuhkan Indonesia adalah perubahan besar-besaran di level pemikiran. Rakyatnya harus dibuat melek, bahwa ada problem sistemis menjangkiti bangsa ini. Birkorat korup dan mental pemburu rente mesti diberantas. Demokrasi yang mahal harus diakhiri. Kita perlu semacam revolusi akhlaq, yang akan melahirkan pemimpin bermutu, yang paham bahwa negara adalah pelayan rakyatnya, yang di akhirat nanti akan dimintai pertanggungjawaban. Wallahua’lam. []

Catatan:
[1]  Berdasarkan Peraturan Presiden nomor 58 tahun 2017

[2] The Economist (25/02/2016) The 13466 island problem. https://www.economist.com/special-report/2016/02/25/the-13466-island-problem

[3]  Kompas.com (16/11/2020)  Pembangunan Tahap I Pelabuhan Patimban Ditargetkan Pada 2023. https://money.kompas.com/read/2020/11/16/170300026/pembangunan-tahap-i-pelabuhan-patimban-ditargetkan-rampung-pada-2023

[4]  KPPIP. Pembangunan Pelabuhan Patimban. https://kppip.go.id/proyek-prioritas/pelabuhan/pembangunan-pelabuhan-patimban/

[5]  Setkab RI. Ini Penjelasan-menhub-soal-pembangunan-pelabuhan-patimban-secara-makro. https://setkab.go.id/ini-penjelasan-menhub-soal-pembangunan-pelabuhan-patimban-secara-makro/

[6]  Kontan.co.id (22/09/2020) Investasi Capai Rp 43,2 Triliun, Patimban akan Masukkan Skema KBU. https://nasional.kontan.co.id/news/investasi-capai-rp-432-triliun-patimban-akan-masukkan-skema-kpbu

[7]  Okezone.com (01/12/2018) Adhi Karya Didampingi 2 Kontraktor Jepang Garap Proyek Pelabuhan Patimban. https://economy.okezone.com/read/2018/12/01/320/1985392/adhi-karya-didampingi-2-kontraktor-jepang-garap-proyek-pelabuhan-patimban

[8]  Penta-ocean. Award of Construction Contract for Large-Scale Port Construction in Indonesia. http://www.penta-ocean.co.jp/english/updates/2018/180717.html

[9]  Kompas.com (20/12/2020) Jokowi Resmikan Pengoperasian Perdana Pelabuhan Patimban. https://nasional.kompas.com/read/2020/12/20/14270401/jokowi-resmikan-pengoperasian-perdana-pelabuhan-internasional-patimban?page=all

[10]  Detik.com (03/12/2020) Pelabuhan Patimban Uji Coba Perdana, Lepas 20 Mobil ke Belawan. https://finance.detik.com/infrastruktur/d-5279714/pelabuhan-patimban-uji-coba-perdana-lepas-20-mobil-ke-belawan

[11]  JICA. Pembangunan Indonesia dan Kerjasama Jepang: Membangun Masa Depan Berdasarkan Kepercayaan. Booklet. 2018.

[12]  Wie, T. K. (1994). Interactions of Japanese aid and direct investment in Indonesia. ASEAN Economic Bulletin, 25-35.

[13]  Bahri, M. M. (2010). International Aid for Development? An Overview Japanese ODA to Indonesia. Hubs-Asia, 10(1).

[14]  Kumparan.com (20/02/2020) APBI: Jepang Ancam Setop Impor Batu Bara dari Indonesia. https://kumparan.com/kumparanbisnis/apbi-jepang-ancam-setop-impor-batu-bara-dari-indonesia-1ssRx7pHpo3

[15]  Kompas.com (16/01/2020) Ekspor RI Sepanjang 2019 Tembus Rp 2.345 T, Ini Daftar Komoditasnya. https://money.kompas.com/read/2020/01/16/083100826/ekspor-ri-sepanjang-2019-tembus-rp-2345-t-ini-daftar-komoditasnya?page=all

[16]  Gaikindo.or.id (2017) Merek Jepang Kuasai 98 Persen Penjualan Mobil Indonesia. https://www.gaikindo.or.id/merek-jepang-kuasai-98-persen-penjualan-mobil-indonesia/

[17]  Gaikindo.or.id (2020) 10 Merek Mobil Terlaris Indonesia 2019, Buatan Jepang Terlalu Perkasa. https://www.gaikindo.or.id/10-mobil-terlaris-indonesia-2019-buatan-jepang-terlalu-perkasa/

[18]  Antaranews.com (12/07/2018) 10 Sepeda Motor Terlaris Paruh Pertama 2018. https://otomotif.antaranews.com/berita/726182/10-sepeda-motor-terlaris-paruh-pertama-2018

[19]  Bisnis.com (11/12/2014) Proyek Pelabuhan Cilamaya Masih Terbentur Masalah Amdal. https://ekonomi.bisnis.com/read/20141211/98/381679/proyek-pelabuhan-cilamaya-masih-terbentur-masalah-amdal 

[20]  Bisnis.com (08/12/2020) Toyota Investasi Mobil Listrik Setara Rp28,28 Triliun. https://ekonomi.bisnis.com/read/20201208/9/1328187/toyota-investasi-mobil-listrik-setara-rp2828-triliun

[21]  Katadata.co.id (04/11/2020) Tentakel Investasi Jepang di Indonesia. https://katadata.co.id/ariayudhistira/infografik/5fa203c68469b/tentakel-investasi-jepang-di-indonesia

[22]  Kemlu.go.id (29/05/2019) Kunjungan Menteri Perindustrian R.I. ke Jepang. https://kemlu.go.id/tokyo/id/news/1317/kunjungan-menteri-perindustrian-ri-ke-jepang

[23]  Weighted average cost of capital (WACC), merupakan biaya modal tertimbang yang biasanya berunsur biaya ekuitas dan hutang. WACC konsesi jalan tol misalnya, ada di kisaran 10%.

[24]  Detik.com (04/04/2019) Rizal Ramli Beberkan 3 Trauma di Balik Proyek Infrastruktur Jokowi . Situs: https://finance.detik.com/infrastruktur/d-4496860/rizal-ramli-beberkan-3-trauma-di-balik-proyek-infrastruktur-jokowi

[25]  Beritasatu.com (25/02/2019) Rizal Ramli: Infrastruktur Merugi karena Kurang Perencanaan. Situs: https://www.beritasatu.com/politik/539931/rizal-ramli-infrastruktur-merugi-karena-kurang-perencanaan

[26]  The Economist. Edisi 17-23 Oktober 2020. Hal. 24.