Kecelakaan Bus Transjakarta, Indikasi Manajemen Kurang Serius?

Kejadian kecelakaan transportasi umum biasanya bukan disebabkan oleh satu faktor tunggal, namun oleh banyak faktor yang terkadang saling berkaitan. Baik itu faktor internal yang dapat dikendalikan maupun faktor eskternal yang tidak bisa dikendalikan atau di luar kendali kita.

Kecelakaan secara umum disebabkan oleh dua hal yaitu unsafe action dan unsafe condition. Unsafe action adalah tindakan tidak aman atau kecerobohan yang dilakukan oleh sopir baik sopir kendaraan itu sendiri (faktor internal) maupun sopir kendaraan lain atau orang lain (faktor eksternal).

Sedangkan unsafe condition atau kondisi tidak aman bisa disebabkan oleh kondisi kendaraaan yang tidak layak jalan (faktor internal) maupun karena kondisi jalan yang tidak aman, misalnya licin, berlubang, tidak rata dan sebagainya (faktor eksternal).

Berdasarkan kesimpulan dari beberapai penelitian, penyebab yang paling dominan dari kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia, yaitu sekitar 80%-90%. [1][2]

Sementara faktor terbesar kedua adalah faktor kendaraan terkait dengan pemenuhan persyaratan teknik laik jalan sekitar 8%-10% dan sisanya adalah faktor lingkungan dan prasarana jalan.

Dalam kasus kecelakaan bus Transjakarta yang beruntun akhir-akhir ini, Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono mengatakan, kecelakaan diduga disebabkan sopir bus kelelahan karena rute yang lurus dan dibatasi beton pada sisi kanan dan kiri.

"Sejauh ini kami tidak melihat adanya unsur sabotase tapi masalah human factors yang dominan," ujar Soerjanto di Jakarta (inews.id, 8/12/2021).

Rentetan kecelakaan yang dialami oleh bus Transjakarta merupakan masalah yang serius mengingat sepanjang Januari-Oktober 2021 terjadi 502 kecelakaan atau rata-rata 50 kasus kecelakaan per bulan. Dan dalam bulan Desember ini juga masih terjadi, bahkan pada tanggal 6 Desember yang lalu terjadi 3 kecelakaan berturut-turut hanya dalam waktu satu hari.

Mengapa tingkat kecelakaan yang begitu tinggi terus terjadi dan apa yang seharusnya dilakukan oleh manajemen bus Transjakarta?

Mengacu pada temuan audit KNKT bahwa penyebab utama kecelakaan bus Transjakarta selama ini karena faktor manusia maka hal ini mengindikasikan bahwa manajemen bus Transjakarta kurang serius dalam menyelesaikan masalah ini.

Kasus kecelakaan bus Transjakarta yang terjadi dan tercatat selama ini hanya merupakan puncak gunung es yang kelihatan. Di bawah permukaan yang tidak terlihat ada banyak kasus "hampir celaka" atau nearmiss yang tidak ter-ekspos.

Menurut Piramida Kecelakaan Kerja, bila ada satu kejadian kecelakaan fatal maka di bawahnya terdapat 10 (sepuluh) kejadian kecelakaan ringan dan 30 (tiga puluh) kejadian kecelakaan yang menimbulkan kerusakan aset/properti/alat/bahan serta 600 (enam ratus) kejadian nearmiss (hampir celaka).

Piramida Kecelakaan Kerja di atas disusun oleh Frank Bird berdasarkan riset yang dilakukan terhadap 1.753.498 laporan kecelakaan dari 21 industri. Meskipun riset ini dilakukan pada kasus kecelakaan kerja namun pendekatan ini juga dapat digunakan untuk kasus kecelakaan yang lain, termasuk kecelakaan yang dialami oleh bus transjakarta.

Gambar Piramida Kecelakaan Kerja Frank Bird, Sumber: Hollnagel, 2015

Jadi sesuai dengan rumus piramida ini, bila setiap bulan rata-rata terjadi 50 kali kecelakaan ringan yang dialami oleh bus Transjakarta maka ada sekitar 1000 (seribu) kejadian nearmiss atau hampir celaka setiap bulannya.

Dengan jumlah kejadian nearmiss atau hampir celaka sebanyak itu setiap bulannya maka ini merupakan indikator atau alarm yang sangat jelas bagi manajemen dan seluruh organisasi bus Transjakarta.

Bila manajemen memang serius seharusnya mereka bertindak dengan cepat dan mengkomunikasikan keadaan yang genting ini ke seluruh organisasi di semua tingkatan sampai operator di lapangan atau pengemudi bus.

Sebagai perbandingan apa yang dilakukan oleh perusahaan lain dalam menangani satu kejadian kecelakaan kerja, saya ambil contoh di perusahaan manufaktur yang merupakan bagian dari grup perusahaan multinasional.

Untuk satu kejadian kecelakaan kerja ringan, manajer harus melaporkan kejadian tersebut kepada seluruh jajaran manajemen sampai manajemen puncak dan kantor pusat di luar negeri.

Manajer terkait bersama-sama dengan manajer HSE (Health, Safety and Environtment) harus melakukan investigasi, cek (genba) di lapangan, mewancarai para pelaku dan menganalisa faktor-faktor penyebab sampai ditemukan akar masalah yang sebenarnya. Setelah akar masalah ditemukan kemudian disusun rencana perbaikan dan eksekusinya.

Semua tindakan diatas dilaporkan secara berkala ke manajemen puncak dan kantor pusat dan kejadian ini juga disebarkan ke seluruh perusahaan lain di dalam grup sebagai pembelajaran dan tindakan antisipasi bila diperlukan.

Kejadian ini juga harus dilaporkan di meeting bulanan dihadapan jajaran manajemen dan direksi dan manajer yang terkait harus menjelaskan progress dan efektivitas tindakan perbaikan. Dan biasanya akan dicek oleh manajemen puncak pada saat "direktur patrol" yang merupakan bagian dari genba oleh manajemen puncak.

Itu baru satu kejadian kecelakaan kerja ringan, bayangkan bila terjadi kecelakaan kerja fatal. Pernah beberapa tahun yang lalu kejadian kecelakaan kerja fatal, hari berikutnya Presiden Direktur langsung datang dan selanjutnya rangkaian meeting dan diskusi membahas tindakan perbaikan yang panjang dan melelahkan, benar-benar menguras tenaga dan waktu.

Keseriusan manajemen terhadap masalah safety juga tercermin dari kebijakan perusahaan yaitu "No Production without Assurance of Safety" yang merupakan implementasi dari konsep "Safety First".

Ini artinya perusahaan tidak segan menghentikan operasional perusahaan bila kondisi tidak aman. Padahal bagi perusahaan besar seperti ini, produksi berhenti satu jam saja akan meyebabkan kerugian puluhan sampai ratusan juta karena opportunity loss.

Oleh karena itu tindakan pencegahan dimulai dari sangat awal, begitu ada kejadian nearmiss atau hampir celaka, manajer dan staf yang bersangkutan wajib membuat analisa serta tindakan perbaikannya.

Sebagai contoh lain dari tindakan pencegahan dalam praktek sehari-hari adalah forklift yang digunakan oleh perusahaan setiap hari. Setiap pagi sebelum dipakai forklift harus di periksa berdasarkan sebuah chek list yang baku.

Ini merupakan prosedur baku yang umum, namun ada satu item pemeriksaan yang khusus yaitu pemeriksaan kondisi stiker pada tiap ujung bodi forklift. Stiker ini sengaja dipasang sebagai indikator apakah selama pengoperasian operator sembrono sehingga menyebabkan stiker tersebut rusak atau tergores.

Bila ditemukan stiker lecet atau bekas goresan, maka itu artinya operator tidak berhati-hati dalam mengoperasikan forklift dan kemungkinan telah terjadi nearmiss sehingga operator akan dipanggil untuk di coaching.

Bila operator tidak melaporkan dan ketahuan oleh atasannya bahwa forklift-nya lecet dia akan diberikan Warning Letter atau Surat Peringatan (SP).

Untuk menjamin sistem ini berjalan secara konsisten dan sustain, maka sistem pemeriksaan dilakukan secara berjenjang melalui aktivitas patrol atau genba untuk mem-verifikasi check list secara random.

Biasanya supervisor melakukan genba dan memeriksa kebenaran check list setiap hari, kepala seksi 3-4 kali seminggu, manajer bagian minimal seminggu sekali dan terakhir manajemen puncak tiap bulan melakukan genba sekaligus melihat sistem secara keseluruhan apakah jalan dengan baik atau ada kendala.

Dengan mekanisme pemeriksaaan berjenjang seperti diatas, selain menjamin sistem dapat berjalan dengan baik juga membuat manajemen puncak benar-benar mengetahui masalah-masalah yang terjadi di lapangan.

Selain kondisi forklift, faktor manusia juga menjadi perhatian utama. Syarat utama menjadi operator forklift adalah lulus dalam tes internal pengoperasian forklift yang diselenggarakan oleh perusahaan dan mendapatkan "job license" sebagai operator forklift.

Syarat untuk ikut tes internal adalah sudah bisa mengoperasikan forklift sebelumnya dan memiliki SIO Forklift dari Depnaker serta mengikuti pelatihan pengoperasian forklift oleh profesional yang diundang oleh perusahaan. 

Setelah lulus test internal dan mendapatkan "job license", setiap tahun diadakan tes ulang untuk memperbaharui "job license". Selain itu setiap enam bulan sekali juga diadakan kontes ketrampilan operator forklift untuk menentukan operator forklift terbaik periode tersebut yang akan mendapatkan "penghargaan" dari perusahaan.

Kembali ke kasus kecelakaan yang dialami oleh bus Transjakarta, bila manajemen Transjakarta serius menangani kasus ini maka angka kecelakaan pasti akan turun dengan signifikan.

Mereka dapat belajar dari industri-industri kelas dunia dalam menangani masalah-masalah yang serupa. Industri-industri ini terbukti sukses menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja yang efektif dan nyata.

Salah satu kuncinya adalah mekanisme pengawasan yang berjenjang dan penegakkan disiplin melalui penerapan "reward" dan "punishment" yang jelas.

Dan semua itu harus dimulai dari komitmen manajemen puncak untuk menerapkan Sistem Manajemen Keselamatan dan Kesehatan Kerja dengan serius dan selalu "keep in touch" dengan masalah-masalah aktual yang terjadi di lapangan dengan melakukan "genba" untuk memahami kondisi lapangan.

Referensi :

[1] liputan6.com

[2] pikiran-rakyat.com