Mewujudkan Indonesia menjadi Poros Maritim (Bagian I)

Menurut pandangan penulis, kegiatan ekonomi dan kegiatan pelabuhan adalah dua hal yang berbeda namun saling berhubungan satu dengan lainnya. Demikian pula halnya dengan menjadikan pelabuhan sebagai sumber ekonomi atau pelabuhan menjadi hub logistik atas sumber-sumber ekonomi di sekitarnya. 

Kegiatan ekonomi adalah upaya yang dilakukan untuk mendapatkan atau menawarkan barang/ jasa tertentu dengan tujuan umumnya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan hidup. Sedangkan kegiatan pelabuhan adalah kegiatan yang berhubungan dengan layanan kapal yang mengangkut barang yang diperdagangkan pada kegiatan ekonomi.

Adapun menjadikan pelabuhan sebagai sumber ekonomi atau pelabuhan menjadi hub logistik atas sumber-sumber ekonomi adalah pelabuhan dilihat sebagai entitas yang dapat memberikan kontribusi output pada pertumbuhan ekonomi itu sendiri.

Banyak studi yang dilakukan, banyak buku yang ditulis tentang port economics, namun setelah mempelajari berbagai studi, membaca berbagai buku, maka kita belum bisa mendapatkan kerangka pikir yang tepat tentang:

1. Bagaimana menjadikan pelabuhan sebagai sumber ekonomi dan, atau;
2. Pelabuhan sebagai hub logistik atas sumber-sumber ekonomi di sekitarnya;
3. Dan juga perlu disinggung mengenai uraian Visi Indonesia 2045 yang berkenaan dengan Indonesia menuju Poros Maritim Dunia.

Logika kerangka pikir di atas perlu diuji, disanggah, dan diperdebatkan dengan tujuan Indonesia benar-benar dapat menjadi Poros Maritim Dunia sehubungan dengan letak geografis dari 1.961 pelabuhannya yang tersebar dari penjuru Sabang sampai dengan Merauke membelah garis katulistiwa. 

Dan selama logika kerangka pikir dimaksud di atas belum teruji, maka kekayaan 1.961 pelabuhan di Indonesia itu hanyalah sebuah onggokan tanah di sepanjang 60.000 Km garis pantai terpanjang di dunia yang terletak pada sekitaran garis katulistiwa yang tidak adanya di dunia ini.

Mengolah Archipelago Ports dan mengolah Island Ports itu berbeda. Dan karena di dunia ini tidak ada negara yang dapat dikatagorikan sebagai Negara Kepulauan dengan kekayaaan 1.961 pelabuhan, maka Indonesia perlu merumuskan sendiri bagaimana menjadikan pelabuhan sebagai sumber ekonomi dan atau pelabuhan menjadi hub logistik bagi sumber-sumber ekonomi di sekitarnya dan bahkan bagaimana mewujudkan Indonesia menjadi Poros Maritim Dunia.

KEDAULATAN DI RANAH PELABUHAN

Ada banyak pihak yang terlibat pada mata rantai kegiatan di pelabuhan. Dengan demikian pelabuhan memerlukan kedaulatan yang dapat memberi kedisplinan, layanan profesional, adil, tidak berpihak, dan transparan sehingga pelabuhan dapat menjadi entitas sumber ekonomi dan atau menjadi hub logistik bagi sumber-sumber ekonomi di sekitarnya. 

Dan akhirnya, keteraturan proses di pelabuhan dapat menjadi salah satu daya tarik yang memberi keyakinan pada investor asing untuk menanamkan modalnya di Indonesia yang dikarenakan keteraturan proses itu dapat memberikan penghematan biaya, efisiensi, efektif, Dwelling Time rendah dan Biaya Logistik rendah.

Banyak pihak yang terlibat sebagaimana dimaksud di atas dikatagorikan penulis menjadi 3 P (Port Regulator, Port Operator, Port Community) sebagai berikut:

1. Port Regulator yang terdiri atas:
   • Kemenhub
   • Bea Cukai
   • Karantina
   • Kantor Kesehatan Pelabuhan
   • Imigrasi
2. Port Operator yang terdiri atas;
   • BUMN: Pelindo 1,2,3 dan 4 
   • Unit Pelayanan Teknis Kementerian Perhubungan, dan;
   • Swasta
3. Port Community yang terdiri atas:
   • Perusahaan Pelayaran
   • Agen Kapal
   • Freight Forwarder
   • Perusahaan Truk
   • Perusahaan Perantara Jasa Kepabeananan
   • Pengelola Depo, TPS
   • Eksportir, Importir, dan; 
   • Original Cargo Owner

Banyak pihak tidak setuju ketika penulis mengurai kedaulatan di ranah pelabuhan berdasarkan 3 P seperti di atas. Dan apalagi mulai menyentuh jenis dokumen serta aneka ragam formalitas administrasi dokumen yang berkenaan dengan kewenangan masing-masing pihak 3P terkait.

Jenis Dokumen dan Formalitas Administrasi Dokumen

Akhirnya, penulis berupaya men-terminologi-kan beberapa hal di bawah ini yang kiranya dapat memberikan pencerahan kepada pihak-pihak yang tidak setuju terhadap uraian kedaulatan di atas dengan cara mengupas jenis dokumen dan aneka ragam formalitas administrasi dokumen pada mata rantai proses di pelabuhan sebagai berikut:

Ada 3 (tiga) jenis dokumen administrasi, yaitu:

1. Dokumen Deklarasi Permohonan/ Pemberitahuan
2. Dokumen Respon Persetujuan
3. Dokumen Pendukung

Selanjutnya, ada 3 (tiga) Formalitas Administrasi Dokumen berdasarkan kewenangan 3 P di atas, yaitu:

1. Formalitas Administrasi Dokumen Port Regulator
2. Formalitas Administrasi Dokumen Port Operator
3. Formalitas Administrasi Dokumen Port Community

Keyakinan penulis adalah ketika publik mengerti esensi dari jenis dokumen dan aneka ragam formalitas administrasi dokumen berdasarkan kewenangan 3 P maka tujuan keteraturan proses di pelabuhan serta modernisasi pelabuhan menggunakan teknologi informasi dapat menjadi bermanfaat bagi semua pihak yang terlibat di pelabuhan yang disebabkan alur dokumen-nya sudah sesuai dengan kewenangan masing-masing pihak.

Mari kita bedah logika pemikiran di atas berdasarkan kasus-kasus yang terjadi di pelabuhan maupun inovasi-inovasi yang dijadikan sebagai jurus solusi bagi berbagai instansi terkait di pelabuhan.

formalitas-5c34e668677ffb7a845120f3.jpg

Customs atau Bea Cukai pada tabel di atas adalah sebagai pihak Port Regulator yang memiliki jenis dokumen berdasarkan kewenangan formalitas administrasi dokumen-nya, yaitu:

1. Dokumen Deklarasi Bea Cukai sebagai Port Regulator:
   • PIB (Pemberitahuan Impor Barang), 
   • PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang)
2. Dokumen Respon Persetujuan Bea Cukai sebagai Port Regulator: 
   • SPPB (Surat Persetujuan Pengeluaran Barang),
   • NPE (Nota Persetujuan Ekspor)
3. Dokumen Pendukung:
   • Inward Manifest,
   • Outward Manifest

Demikian juga Port Operator memiliki jenis dokumen berdasarkan kewenangan formalitas administrasi dokumen-nya, yaitu: 

1. Dokumen Deklarasi Port Operator:
   • Request Delivery,
   • Request Receiving
2. Dokumen Respon Persetujuan Port Operator:
   • SP2 (Surat Penyerahan Petikemas),
   • Stacking Card
3. Dokumen Pendukung:
   • DO (Delivery Order) dari Perusahaan Pelayaran,
   • SPPB dari Bea Cukai, 
   • SO (Shipping Order) dari Perusahaan Pelayaran, 
   • NPE (Nota Persetujuan Ekspor) dari Bea Cukai

Adapun Port Community, dalam hal ini Perusahaan Pelayaran/ Agen Kapal juga memiliki jenis dokumen berdasarkan kewenangan formalitas administrasi dokumen-nya, yaitu: 

1. Dokumen Deklarasi Port Community:
   • Order Shipment merupakan dokumen yang disediakan Perusahaan Pelayaran bagi Penyedia Jasa Logistik lainnya untuk mengajukan permintaan pengiriman barang
2. Dokumen Respon Port Community:
   • DO yang diterbitkan kepada masing-masing Pemilik Barang Yang Dikuasakan oleh Original Cargo Owner-nya,
   • Inward Mainfest secara keseluruhan profil muatan kapal dan Discharge List untuk kepentingan kegiatan bongkar barang,
   • SO (Shipping Order) untuk masing-masing Pemilik Barang Yang Dikuasakan oleh Original Cargo Owner, 
   • Loading List dan Outward Manifest untuk kepentingan kegiatan pemuatan barang dan koordinasi penerimaan barang dan pemuatan barang ke atas kapal
3. Dokumen Pendukung:
   • Commercial Papers,
   • SI (Shipping Instruction) dari masing-masing Pemilik Barang Yang Dikuasakan oleh Original Cargo Owner, 
   • Bill of Lading, dsbnya.

Terminologi Kewenangan Dokumen Manifest

Memahami uraian di atas maka sesungguhnya dokumen manifest itu berasal dari Perusahaan Pelayaran/ Agen Kapal. Kewenangan penerbitannya adalah di P yang ketiga, yaitu: Port Community dan bukan di Port Regulator maupun di Port Operator sebagaimana pengklasifikasian kewenangan 3 P yang telah dijabarkan di atas.

Manifest sebagai dokumen pendukung saja bagi Port Regulator dan Port Operator

Pasti banyak yang tidak setuju dengan pandangan ini dan sah-sah saja, namun uraian di atas memiliki logika penjelasan yang cukup beralasan menyebutkan bahwasannya Dokumen Manifest bukanlah kewenangan Port Regulator dalam hal ini Bea Cukai dan bukan juga kewenangan Port Operator. 

Dengan demikian, pendefinisian generasi dokumen manifest itu seyogianya diprakarsai oleh pihak-pihak yang disebut sebagai Port Community dan bukan di-inovasi-kan oleh instansi terkait sebagai generasi mendatang dokumen manifest; karena berdasarkan UN/ EDIFACT, elemen data manifest tidak mengalami perubahan dan manifest menurut uraian penjelasan di atas tidak dapat memberikan kontribusi terhadap turunnya Dwelling Time di pelabuhan termasuk menurunkan Biaya Logistik.

Keberadaan Fisik Kapal

Perlu  dibedakan antara:

1. Rencana Kedatangan Kapal yang mana fisik kapalnya belum datang di Pelabuhan Tujuan dan;
2. Keberadaan fisik kapal yang perlu mendapatkan izin dari Syahbandar (Kemenhub) untuk:
   • Memasuki wilayah perairan Indonesia serta;
   • Persetujuan Olah Gerak agar kapal dapat beranjak dari Area Labuh ke Area Tambatan agar siap dibongkar.
   • Dan dalam hal ini Bea Cukai tidak memiliki kewenangan.

Keberadaan fisik kapal dan fisik barang di pelabuhan

Dalam hal ini, bagaimana mungkin generasi manifest sekarang:

1. Dapat diajukan sebelum kedatangan kapal, sementara Bea Cukai sendiri tidak tahu keberadaan fisik kapal tersebut yang dikarenakan tidak memiliki kewenangan.
2. Keberadaan fisik kapal itu menjadi penentu dan kewenangan Syahbandar.
3. Bagaimana kepastiannya bahwa Dokumen Delarasi Impor dapat diajukan sebelum kedatangan fisik kapal ? Sehingga Dokumen Respon Persetujuan Barang Keluar dapat segera diterbitkan dan dengan demikian saat barang dibongkar dari fisik kapal tidak perlu berlama-lama di pelabuhan atau dengan kata lain Dwelling Time dapat dikendalikan dan apalagi Biaya Logistik dapat ditekan.

Kehilangan Momentum Efisiensi

Semua pihak yang terlibat di mata rantai proses pelabuhan saat ini dapat dinyatakan telah kehilangan momentum efisiensi yang disebabkan semua upaya inovasi yang dilakukan para pihak terkait; terutama instansi pemerintah itu tidak tepat sasaran.

TRACK AND TRACE

Track and Trace adalah mekanisme yang diberikan kepada semua pihak agar dapat melakukan track and trace posisi fisik keberadaan kapal dan posisi fisik keberadaan barang di Lini 1 Pelabuhan. Dan saat track and trace dilakukan, maka:

1. Keberadaan posisi fisik kapal baru diketahui sedang dalam perjalanan atau ternyata kapal sudah lama di Area Tambatan.
2. Dan juga posisi fisik keberadaan barang ternyata sudah lama berada di Lini 1 Pelabuhan.

Artinya: tanggal/ jam track and trace dapat memberikan isu bahwasannya para pihak dalam melakukan koordinasi percepatan itu telah kehilangan momentum efisiensi pada tanggal/ jam track and trace yang disebabkan oleh karena ternyata kapal sudah lama bertambat dan juga barang sudah lama di Lini 1 Pelabuhan.

Kita perlu bukti melalui simulasi nyata terhadap semua pernyataan media yang menyatakan bahwa inovasi dan jurus-jurus solusi telah dilakukan di pelabuhan itu berhasil membuat Dwelling Time dan Biaya Logistik dapat dikendalikan.

Pandangan logika pada tulisan ini perlu diperdebatkan sehingga tujuan memajukan kepelabuhanan di Indonesia itu benar-benar bisa diwujudkan. Hari-hari ke depan tidak hanya kerja saja tetapi memerlukan pola pikir yang berstruktur dan teruji untuk memajukan pelabuhan dan kepelabuhanan di Indonesia.

Ekonomi Pelabuhan ->  klik ini