Pada J-36, lekukan-lekukan (leading-edge kink) Â tersebut direntangkan menjadi delta ganda untuk mengurangi hambatan transonik dan supersonik. lekukan-lekukan tersebut memiliki tekukan tepi terdepan, perubahan sudut sapuan. Hal tersebut tidak ideal dari sudut pandang penampang radar, tetapi, seperti yang ditunjukkan oleh desain panah engkol (cranked-arrow designs) Northrop Grumman, hal tersebut dapat diterima. Terdapat tepi yang tidak terputus dan garis chine (chine line) di sekeliling pesawat, dan semua lubang sensor berada di dalamnya (tidak seperti pada J-20 dan pesawat tempur lainnya). Itulah dasar dari semua aspek siluman.
Tidak ada permukaan ekor vertikal dan tidak ada permukaan kontrol yang terlihat selain tepi belakang sayap, dengan lima panel bergerak di setiap sisi dan satu di belakang setiap mesin; permukaan seperti itu disebut 'elevon'. (Mungkin ada efektor kontrol penerbangan yang belum kita lihat, seperti panel yang tertanam di permukaan atas sayap.) Garis engsel permukaan tepi belakang tampak ditutupi oleh kulit yang fleksibel. Sepasang permukaan luar terbelah secara horizontal untuk membentuk kemudi rem, seperti pada B-2 dan B-21, dan terbuka sepenuhnya di semua gambar penerbangan pertama.
Elevon telah terbukti andal menyediakan kendali pitch and roll sejak tahun 1950-an, tetapi membuang ekor vertikal merupakan tantangan, dan terlebih lagi dengan pesawat supersonik. J-36 dapat mengandalkan kemudi remnya saat tidak dekat dengan musuh. Namun, untuk siluman di zona ancaman, ia harus tetap menutupnya dan menggunakan efek aerodinamis dan propulsif untuk menjaga ujung runcing tetap di depan---yang membawa pesawaty ini ke fitur lain yang hampir unik.
J-36 menggunakan tiga mesin, berdampingan di bagian belakang badan pesawat yang lebar di bagian tengah. Lubang masuk seperti F-22 berbentuk sisipan, dengan bibir yang menyapu dan miring, di bawah tepi depan sayap, memasok daya ke mesin kiri dan kanan, dan mesin tengah dialiri daya oleh lubang masuk supersonik tanpa pengalih di atas badan pesawat.
Ketiga knalpot mesin berada di depan dan di atas trailing edge, yang terdiri dari apa yang tampak seperti panel yang saling terkait. Peningkatan pemanasan ulang turbofan secara penuh akan memberikan beban termal dan akustik yang menakutkan pada struktur trailing edge. (Parit di bagian belakang Northrop YF-23 tempat mesinnya mengeluarkan asap tidak bertahan terhadap lingkungan sebaik yang diharapkan.) Hal ini cenderung mendukung gagasan bahwa mesin J-36 tidak memiliki afterburning atau memiliki afterburning terbatas yang digunakan untuk akselerasi transonik.
Beberapa komentator berpendapat bahwa J-36 memiliki tiga mesin karena Tiongkok tidak memiliki desain mesin yang cukup besar untuk menggerakkannya dalam instalasi ganda. Ini sepertinya tidak mungkin. Bahkan jika mesin yang tersedia hanya menghasilkan dua pertiga daya dorong yang dibutuhkan untuk pesawat bermesin ganda berukuran produksi, mereka dapat membangun demonstran skala linier 80 persen dengan dua pertiga area basah, dan akan lebih mudah dikembangkan dan lebih mewakili konfigurasi akhir.
Pasti ada alasan yang kuat untuk membenarkan kompleksitas tambahan tersebut. Salah satu kemungkinannya adalah bahwa dua mesin luar menyediakan daya dorong yang cukup untuk penerbangan subsonik, sambil beroperasi pada daya dorong penuh dan efisiensi puncak, dan mesin ketiga berfungsi untuk penerbangan supersonik.
Variasi pada tema ini adalah dengan memasang mesin tengah yang dioptimalkan untuk penerbangan supersonik, yang akan memberikan beberapa keuntungan dari mesin siklus variabel tanpa kompleksitas dan risiko.
