Pihak Boeing yang diwakili oleh Ketua Keselamatan Kedirgantaraan Boeing (Chief Aerospace Safety Officer) Mike Delaney akhirnya memenuhi panggilan pengadilan yang telah dilayangkan sebelumnya, pemanggilan ini masih ada kaitannya dengan dua kecelakaan maut pesswat B-737 MAX 8 dari penerbangan JT 610 dan ET 302.
Hasil investigasi dari dua kecelakaan maut tersebut menyatakan bahwa salah satu faktor penyebabnya ada pada sistem kontrol pesawat akibat dari Manuevring atau MCAS yang hanya mengandalkan dari satu sensor Angle of Attack (AoA). Akibatnya seluruh maskapai operator MAX 8 meng grounded pesawat mereka dan Boeing menghadapi tuntutan hukum.Â
Namun pada 6 Januari 2021 pihak Boeing dan Departement of Justice (DOJ) Amerika melakukan perjanjian yang memberikan perlindungan kepada Boeing dari tuntutan hukum yang lebih besar.
Perjanjian tersebut atau yang disebut dengan Deferred Prosecution Agreement berupa penangguhan tuntutan hukum terhadap Boeing dengan kondisi dimana pihak Boeing membayar denda kepada seluruh pihak pihak yang dirugikan dan melakukan perbaikkan pada sistem yang menjadi permasalahan dalam waktu yang telah ditentukan.
Namun anggota keluarga korban menuntut pengadilan untuk membatalkan perjanjian tersebut karena perjanjian tersebut dilakukan tanpa melibatkan keluarga korban dari dua kecelakaan maut tersebut, tuntutan anggota keluarga korban dikabulkan oleh pengadilan Texas dan pada awal Januari 2023 pihak Boeing diperintahkan untuk hadir di pengadilan Fort Worth Texas pada tanggal 26 Januari 2023 yang lalu.
Dalam perjanjian antara pihak Boeing dan DOJ Amerika, pihak Boeing mengakui bahwa dua test pilot mereka tidak memberikan informasi yang seharusnya diberikan kepada pihak evaluasi dari Badan Penerbangan Amerika atau FAA pada proses sertifikasi pesawat MAX 8 .
Dalam perkembangannya, satu dari dua test pilot tersebut sudah diadili namun dinyatakan tidak bersalah oleh pihak pengadilan.
Pada kesaksiannya pada tanggal 26 Januari 2023 pihak Boeing menyatakan tidak bersalah dalam tuduhan konspirasi perjanjian tersebut. Dengan pengakuan tidak bersalah dari Boeing ini, maka proses selanjutnya sepertinya masih menjadi pertanyaan atau berada di tangan Hakin termasuk kesediaan pihak DOJ untuk didengar kesaksiannya terkait dengan perjanjian yang telah dilakukan antara Boeing dan DOJ. Â
MCAS pada Hasil Investigasi JT 610 dan ET 302.
Software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) yang terpasang pada pesawat B-737 generasi MAX ini bukanlah tanpa alasan, software ini sebenarnya dapat mengurangi Angle of Attack dan menghindari pesawat dari keadaan stall dengan mengarahkan hidung pesawat ke bawah untuk agar pesawat dapat mengembalikan kecepatannya (thrust).
Latarbelakang terpasangnya software ini adalah posisi mesin di pesswat MAX yang lebih menjorok ke depan dan lebih ke atas posisinya dari generasi sebelumnya karena ukuran mesinnya yang juga lebih besar sehingga bila melihat dari sistem aerodinamis pesawat, posisi mesin ini bisa mempengaruhi aerodinamis pesawat dimana salah satunya adalah Angle of Attack nya yang bisa tinggi pada beberapa fase penerbangan dan khususnya saat take off.
Dengan demikian keberadaan MCAS sendiri dapat dikatakan memang diperlukan dengan adanya perubahan posisi mesin pesawat, namun terdapat dua hal yang menjadi perhatian banyak pihak dan memberatkan posisi Boeing.
Hal yang pertama, pihak Boeing tidak memberitahukan kepada pihak evaluasi FAA pada proses sertifikasi sehingga informasi penting yang dibutuhkan oleh para maskapai terutama kru penerbangan  mengenai pengoperasian MCAS ini tidak tersedia terutama pada pelatihan pilot.
Sedangkan hal kedua adalah berkaitan dengan sensor Angle of Attack yang menyediakan data kepada software MCAS ini hanya satu sehingga bila terjadi gangguan pada sensornya, software MCAS dapat  melakukan fungsinya tanpa adanya masukkan data sebelumnya dari sensor tersebut.
Kedua hal tersebut terangkum pada hasil investigasi oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) pada kecelakaan pesawat JT 610 pada point no.3 pada bagian Contributing factors sebagai berikut 'MCAS was designed to rely on a single AOA sensor, making it vulnerable to erroneous input from that sensor' atau MCAS didesain hanya menggantungkan pada satu sensor AoA (Angle of Attack), ini akan membuatnya rawan terhadap input yang keliru dari sensor tersebut.
Dan kemudian pada poin 4 yang menyatakan 'The absence of guidance on MCAS or more detailed use of trim in the flight manuals and in flight crew training, made it more difficult for flight crews to properly respond to uncommanded MCAS', atau dengan tidak tersedianya panduan pada (pengoperasian) MCAS dan pada pelatihan kru, membuat kru penerbangan kesulitan dalam mengambil langkah dan tindakan terhadap pengaktifan MCAS tanpa perintah (dari sensor).
Ada terdapat 9 buah faktor yang berkontribusi pada kecelakaan JT610 yang kemudian melahirkan beberapa rekomendasi oleh pihak KNKT kepada pihak pihak yang memiliki keterkaitan dengan pesawat dan pengoperasiannya mulai dari manufaktur, operator pesawat (maskapai), pusat pemeliharaan, penyedia navigasi udara hingga pihak otoritas penerbangan negara operator pesawat dan negara manufaktur pesawat.
Sedangkan pada hasil investigasi pesawat ET 302 pihak investigator yaitu Accident Prevention and Investigation Bureau Ethopia juga menyebutkan MCAS pada bagian Contributing Factors poin no. 1 sebagai berikut 'The MCAS design relied on a single AOA sensor, making it vulnerable to erroneous input from the sensor'; atau MCAS didesain dengan mengandalkan satu sensor AoA, membuatnya rawan terhadap input yang keliru dari sensor tersebut.
Kemudian pada poin no. 9 yang menyebutkan 'The manufacturer failed to provide procedures regarding MCAS operation to the crew during training or in the FCOM' atau pihak manufaktur tidak menyediakan prosedur dalam pengoperasian MCAS kepada kru pesawat selama pada pelatihan atau pada FCOM (Flight Crew Operating Manual) atau panduan operasi kru penerbangan.
Ada terdapat 10 buah faktor yang berkontribusi pada kecelakaan dan juga menghasilkan beberapa rekomendasi yang ditujukan kepada pihak pihak yang terkait mulai dari manufaktur pesawat, operator pesawat hingga pihak otoritas penerbangan di negara maskapai dan manufaktur pesawat.
Hasil investigasi kecelakaan pesawat tersedia dan dapat diakses oleh publik dengan mengunduhnya dari situs pihak yang melakukan investigasi, hasil investigasi ini bisa membawa manfaat kepada kita dengan belajar memahami akan seluk beluk pesawat dan pengoperasiannya termasuk pemeliharaannya serta pihak pihak mana saja yang berhubungan dengan pesawat tersebut.
Kini Boeing telah mengupdate sistem MCAS ini dengan mengandalkan dua sensor AoA serta proteksi dari software MCAS untuk hanya aktif jika ada perintah dari kedua sensor AoA tersebut. Banyak maskapai juga sudah mengembalikan pesawat MAX mereka dalam operasional mereka.
Sedangkan pada lanjutan proses pengadilan Fort Worth Texas, sepertinya masih akan ada kelanjutannya yang perjalanannya akan berada di tangan Hakim.
Referensi :
- aerotime.aero/articles/boeing-pleads-not-guilty-on-737-max-fraud-charges
- apnews.com/article/business-texas-fort-worth-federal-aviation-administration-boeing-co-db0e14a239e43406d34d7dde99022089
- bea.aero/fileadmin/user_upload/ET_302__B737-8MAX_ACCIDENT_FINAL_REPORT.pdf
- knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/2018%20-%20035%20-%20PK-LQP%20Final%20Report.pdf
Baca konten-konten menarik Kompasiana langsung dari smartphone kamu. Follow channel WhatsApp Kompasiana sekarang di sini: https://whatsapp.com/channel/0029VaYjYaL4Spk7WflFYJ2H
