Kontroversi Sistem Kendali Boeing 737 Max

Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System -- MCAS

Sitem kontol memilki loop tertutup. Dalam sistem tradisonal, pilot adalah penutup loop yang menggunakan data kecepatan dan insiden sebagai masukan untuk memberikan perintah ke sistem kendali. 

Dalam sisem modern yang dipelopori oleh Airbus A320, komputer penerbangan (flight computer) dengan mengunakan algoritma yang berdasarkan pada prinsip aerodinamika diatas sebagai control law memainkan pernan serupa untuk loop kontrol kedua.

sistem kontrol/koleksi pribadi

Untuk 737 Max, Boeing mempekenalkan control law baru yang disebut MCAS yang akan menukikan pesawat secara otomatis apabila sensor insiden (alpha s -- hijau) menunujkan sudut yang terlalu tinggi sementara sensor kecepatan (merah) menunjukan nilai yang mendekati v_stall. MCAS dirancang dengan pendekatkan yang berbeda dari rancangan Boeing sebelumnya. MCAS memiliki autoritas tertinggi yang dapat memutus perintah pilot melalui joystick/yoke (tuas kendali) ke sistem kontrol pesawat terbang. 

Ini adalah kontoversi MCAS yang pertama karena pendekan ini sebelumnya dipakai oleh Airbus sejak A320. Harian Seattle Times (dari kampung halaman Boeing) melaporkan kalau beberapa pensiunan Boeing yang dulunya menduduki posisi senior kurang menyukai pendekatan ini. Selama ini Boeing memberikan kesempatan bagi pilot (biasanya dengan menggerakan yoke secara paksa) untuk mengabaikan komputer apabila terjadi ketidak sepakatan. Dengan kata lain autoritas tertinggi berada di tangan pilot. 

Untuk situasi genting yang nyata pendekatan yang mengutamakan autoritas komputer cukup masuk akal karena komputer yang diprogram oleh insinyur penerbangan akan dapat bertindak lebih rasional daripada manusai yang memiliki beban psikologi di saat genting dan alasan ini masuk akal karena memang sebagian besar musibah penerbangan adalah faktor manusia. Data FDR memang belum dipublikasikan secara penuh, namun buletin Boeing dan pernyataan KNKT seputar sensor menunjukan kalau MCAS mungkin memang bertindak aktif, namun karena memiliki masukan data (entah insiden atau kecepatan -- komentar KNKT yang dikutip BBC terfokus pada sesnsor kecepatan). Apabila ini yang terjadi maka autoritas pilot manusia akan dapat menghindari kecelakaan.

Kontroversi kedua adalah indikasi yang menunujukan kalau MCAS dapat  aktif berulang kali, artinya pilot dapat dikucilkan dari sistem kontrol  untuk periode yang berkepanjangan. Hal ini belum dikonfirmasi oleh  Boeing. Profil penerbangan JT610 yang menunjukan prosedur penaggulangan  stall terjadi beberapa kali, maka ada kemungkinan kalau saat ini pilot  tidak melakukan manuver tersebut. 

Kontroversi ketiga adalah MCAS tidak dipublikasikan, bahkan dalam manual latihan pilot sekalipun, sampai dengan terbitnya buelin pasca musiban JT610. Hal ini mengakibatkan asosiasi pilot di Amerika mengirim protes ke Boeing karena dalam situasi kritis, pilot dapat saja dibuat bingung oleh manuver pesawat terbang. Belum ada reaksi resmi dari Boeing untuk masalah ini.

*****

Saat ini kita hanya berharap apapun hasil penemuan KNKT dan NTSB akan menghasilkan sistem penerbangan yang lebih aman.