Spin dan Cara untuk Mengatasinya

Setiap kejadian kecelakaan pesawat terbang selalu diramaikan para pengamat dunia penerbangan , baik pengamat professional maupun yang amatiran, pembahasan, diskusi dan analisis tentang penyebab kecelakaan di berbagai media elektronik dan media cetak.  Namun dari sekian banyak pembahasan dan tulisan tersebut ada satu kemungkinan lain yang menjadi penyebab terjdinya sebuah kecelakaan yaitu  kemungkinan pesawat masuk SPIN dan gagal  mengatasinya.

Kita tentu masih ingat peristiwa jatuhnya pesawat Adam Air/Boeing 737-400 dengan nomor penerbangan KI-574 di Selat Makassar dalam penerbangan dari Surabaya ke Menado pada tanggal 01 Januari 2007 dan menewaskan 96 penumpang dan 6 awak pesawat. Karena keadaan cuaca buruk pesawat minta izin merubah arah penerbangan dan diizinkan ATC Makassar, lalu kehilangan kontak beberapa saat kemudian.

Kejadian kedua menimpa pesawat Air Asia/Air Bus A-320-200 dengan nomor penerbangan QZ-501 jatuh di perairan Selat Karimata dalam penerbangan dari Surabaya ke Singapore pada tanggal 28 Desember 2014 dan menelan korban 155 penumpang termasuk awak pesawatnya.  Karena cuaca buruk penerbang minta izin untuk merubah arah penerbangan dan diizinkan oleh pihak ATC, lalu kehilangan kontak beberapa saat kemudian.

Kejadian ketiga kecelakaan yang menimpa pesawat Sriwijaya Air/SJ-182 dengan rute penerbangan Jakarta-Pontianak pada tanggal 09 Januari 2021 jatuh di perairan kepulauan Seribu beberapa menit setelah lepas landas dari bandara Soekarno Hatta dan menewaskan 56 penumpang ditambah 6 awak pesawat.  

Pesawat jenis Boeing 737 tersebut masih dalam posisi "climbing" melampaui ketinggian 10.000 feet, dan minta izin untuk menghindari cuaca buruk dengan merubah arah ke kiri dan diizinkan oleh pihak ATC, lalu kehilangan kontak beberapa saat  kenudian.
Dari ketiga peristiwa kecelakaan tersebut ada beberapa kesamaan fakta yang dapat dijadikan sebagai bahan analisis, antara lain :

a.    Ketiga peristiwa kecelakaan terjadi antara bulan Desember dan Januari pada saat mana hampir  diseluruh wilayah Indonesia mengalami keadaan cuaca buruk.  Biasanya menjelang bulan-bulan tersebut pejabat "Flight Safety Officer" perusahaan penerbangan akan menerbitkan internal NOTAM (Note To Air Missions) atau semacam Safety Warning kepada seluruh awak pesawat agar meningkatkan kewaspadaan dalam menghadapi keadaan cuaca buruk, terutama kepada para penerbang untuk meningkatkan kemahiran dalam terbang Instrument.

b.    Pada ketiga peristiwa tidak terjadi komunikasi dua arah antara penerbang dengan pihak ATC.  Ini merupakan tanda tanya besar, karena dalam situasi darurat penerbang setidaknya akan mengirimkan panggilan "MayDay, May Day, Mayday".  Barangkali karena penerbang tidak "familiar" dengan situasi yang terjadi, "performance" apa yang sedang terjadi dengan pesawat terbang sehingga hanya berada dalam keadaan bingung, tegang dan panic sehingga lupa  berbuat sesuatu termasuk mengadakan kontak dengan pihak ATC.

c.    Pada ketiga peristiwa, terjadinya hilang kontak dengan pihak ATC beberapa saat penerbang minta izin merubah arah/ketinggian dalam keadaan cuaca buruk (IMC/Instrument Meteorolgy Condition) sehingga patut diduga pesawat stall dan masuk spin.  

Posisi pesawat yang sedang berbelok (one wing lower than the other), goncangan cuaca buruk yang begitu hebat, bisa terjadi "unexpected stall dengan "one wing low" sehingga masuk dalam spin.  

Membuat belokan dalam keadaan cuaca buruk, ada kalanya tanpa disadari pesawat sudah "over banking" yang mengakibatkan "lift" pada pesawat semakin kecil sementatra "drag" semakin besar dan kecepatan semakin kecil juga sehingga terjadi "stall".