Ketiga, penyebaran wilayah pemukiman yang lebih merata hingga ke wilayah-wilayah pendukung Jakarta (sub-urban) seperti wilayah Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Keberadaan TOD di wilayah sub-urban ini akan memicu tumbuhnya sebuah "hub" baru yang tentu akan memberi keuntungan finansial tidak hanya bagi pengelola, tapi juga bagi daerah karena kedepannya wilayah ini berpotensi menjadi zona ekonomi yang menguntungkan.
Berdasarkan uraian diatas, salah satu ukuran keberhasilan (key success factor) penerapan konsep TOD ditentukan dari jumlah warga yang tinggal di kawasan ini nantinya, sehingga upaya pemerintah untuk mendorong migrasi masyarakat dari penggunaan kendaraan pribadi ke penggunaan angkutan massal bisa terlaksana secara maksimal.
Untuk bisa mewujudkan hal ini, "objek" yang menjadi segmentasi pasar utama bagi hunian berorientasi TOD seharusnya bersifat lebih regional, yaitu warga yang selama ini beraktifitas di Jakarta dan sekitarnya, baik yang bekerja di sektor formal maupun sektor informal, atau warga yang berpenghasilan di bawah 7 juta maupun yang berpenghasilan diatasnya.
Dari sini jelas terlihat bahwa pengembangan hunian berorientasi TOD yang sesuai dengan tujuan-tujuan penerapannya tidak hanya akan berpengaruh pada penambahan supply unit hunian untuk mengurangi backlog, tapi juga memiliki multiplier-effect yang lebih luas untuk mengatasi masalah-masalah sosial di masyarakat, penataan wilayah Jakarta yang lebih baik dan lebih sehat di masa depan, serta berdampak juga pada pengembangan kawasan lain yang selama ini menjadi pendukung Jakarta.
Peran pemerintah tentu sangat dibutuhkan, salah satu contohnya dengan menjadikan pengembangan TOD ini bagian dari program pemerintah untuk penyediaan public housing, sehingga dimungkinkan penerapan aturan-aturan dan pelaksanaan mekanisme penjualan yang "berpihak", agar bisa maksimal diserap oleh end-user, bukan oleh investor property, dan keberadaan TOD dalam jangka panjang akan bisa berdampak besar bagi sebuah kota.
Tanpa itu semua, pengembangan TOD hanya akan menjual "property value" yang akan mampu memberikan keuntungan finansial yang besar bagi group BUMN, tapi memberikan kontribusi yang tidak signifikan bagi penataan sebuah kota modern.
Pengembangan TOD oleh BUMN
Pertanyaan lainnya yang timbul adalah apakah dimungkinkan, jika berdasarkan analisa bisnis, untuk mewujudkan public housing dengan mengalokasikan porsi kepemilikan unit-unit TOD secara maksimal untuk end-user?
Menurut saya bisa saja.
Sebelumnya, saya akan jabarkan dulu apa yang sudah "lazim" terjadi dalam industri properti, dimana pola hubungan antar BUMN ini biasanya berbentuk kerjasama antara penyedia/pemilik lahan dalam hal ini PT. KAI, dengan pihak pengembang yang dalam hal ini PT. Perumnas (khusus TOD Stasiun Bogor pengembangnya adalah PT. Waskita Karya Realty), walaupun tidak tersedia informasi apapun tentang poin-poin kerjasama diantara mereka yang bisa diakses publik.
Jika kita berbicara tentang harga tanah dalam land development, maka kita tentunya akan melihat peran dan fungsi PT. KAI sebagai pihak penyedia lahan.
