Pa = 32.8 + 80
Pa = 112.8 kN/m'.
Dari hitungan sederhana di atas, artinya dinding turap tersebut telah mendapatkan beban 92 % lebih besar akibat adanya genangan air di belakang dinding turap ! Jadi bisa dibayangkan, jika misal engineer tersebut mendisain beban tekanan tanah hanya dalam kondisi basah (Pa : 59.04 kN/m') dan mengambil nilai keamanan struktur kurang lebih 1.6 (angka yang umum digunakan oleh geoteknik engineer).
Dengan adanya tambahan beban 92 % akibat air, akan mudah diprediksikan dinding turap tersebut akan rubuh atau collaps seketika secara struktural, karena angka keamanan sistemnya telah berubah menjadi di bawah satu. Untuk itu, jika memang beban air diperhitungkan di dalam struktur turap, maka dimensinya juga akan menjadi harus lebih besar dan lebih kuat sesuai dengan adanya penambahan beban akibat air tersebut.
Sewajarnya setelah mengetahui besarnya gaya yang bekerja di dinding turap secara akurat, maka tahap berikutnya adalah mendisain dimensi dan struktur dinding turap tersebut, analisa tergantung dari jenis dinding turapnya : apakah gravitasi, cantiler, L-shape, sheet pile dan lain-lain. Jika menggunakan beton bertulang, maka momen dan gaya geser harus diperhitungan saat merancang tulangan betonnya. Harus dichek juga berbagai potensi kegagalan yakni gagal geser, gagal guling, gagal daya dukung tanah dasar dan lain-lain (lihat gambar 2).
Jika memang seluruh struktur didisain dengan angka keamanan seperti itu, tentu menjadi permasalahan besar. Lalu apakah dengan melakukan pembongkaran seluruh diding turap itu adalah satu-satunya jalan perbaikan ? Mestinya tentu tidak demikian. Sebainya mulailah dengan hati-hati memeriksa seluruh dokumen perencanaan dan pelaksanaan, demikian juga dokumen as-built drawing-nya dari pelaksana.Â
Ditelusuri secara cermat, pasti tidak semua kondisi dinding turap tidak sama seperti turap yang telah rubuh tersebut.  Keputusan Kementerian PUPR untuk membongkar, bisa jadi adalah keputusan buru-buru, walaupun hal tersebut juga bisa dipahami dikarenakan tekanan publik yang luar biasa besar. Ada beberapa saran untuk usaha terjadinya kecelakaan konstruksi susulan di konstruksi  dinding turap yang lain dengan :
- Jika memang benar masalahnya adalah salah hitung dengan tidak mempertimbangkan beban air. Maka ada dua langkah yang bisa ditempuh, perbaiki sistem drainasi permukaan di atas struktur turap dan perbaiki sistem dinding tanah yang kedap dan masif tersebut dengan melakukan bor coring untuk sistem sub-drain dengan diberikan elemen weephole atau horizontal drainage secara proper dan benar di maksimal di 1/3 tinggi dinding turap. Tujuannya : sedemikian rupa sehingga agar tidak terjadi genangan di belangkang turap, agar tidak terjadi lagi tambahan beban hidrostatik. Saran ini tidak hanya berlaku untuk dinding turap di lingkungan Bandara Soetta saja, tapi juga berlaku umum dimanapun juga (lihat gambar 3).
- Alternatif berikut-nya adalah, memberikan perkuatan tambahan dengan menggunakan ground anchor atau soil nailing(lihat gambar 3), sehingga dinding mendapatkan tambahan kekuatan. Dan tentunya tidak semua diperlakukan sama, masing-masing section dari dinding tersebut dianalisa ulang secara hati-hati, pasti ada yang perlu ditambahkana atau mungkin sudah mencukupi dengan yang telah ada.
- Harus selalu memperhitungan adanya beban air, baik air limpasan permukaan dan juga air tanah saat melakukan disain, walaupun sudah dibuat sistem drainasi dan/atau sub-drain yang baik. Karena budaya kita yang masih lemah di dalam pemeliharaan sarana/prasana infrastruktur khususnya sistem drainasi, sehingga sering kali drainasi yang sudah dibuat tidak bisa berfungsi secara baik sesuai disain setelah beberapa saat konstruksi tersebut selesai dikerjakan.
- Pengawasan pelaksanaan di lapangan harus lebih diperketat, apapun struktur-nya jika telah didisain dengan baik dan benar tapi saat pelaksanaan di lapangan tidak sesuai dengan disain maka akan sia-sia juga. Misal kontrol dimensi struktur, kontrol kualitas/kelas beton yang digunakan, ukuran/formasi tulangan besinya, kontrol kualitas kepadatan tanah timbunan di belakang dinding turap, sistem drainasi/sub drainasi dan lain-lain.
- Untuk dinding turap yang langsung bersentuhan dengan jalan sempit atau aktifitas publik yang lain, sebisa mungkin menghindari penggunakan struktur turap tinggi yang monolit dan kaku. Karena jika dilihat rubuhnya turap di Perimetri Selatan Bandara Soetta tersebut, ini adalah bentuk kegagalan yang tiba-tiba atau struktural dengan massa beton yang sangat besar, hingga akhirnya mobil yang sedang melintas pun tidak sempat lagi berhenti atau menghindar (lihat gambar 4 dan 5).Â
- Harus dipertimbangkan penggunaan alternatif konstruksi turap yang jika misal memang gagal atau rubuh, tapi tidak secara struktural langsung, tapi secara gradual dari gagal arsitektural, lalu gagal secara fungsi atau gagal service, baru boleh gagal struktural. Sehingga dapat dihindari suatu kegagalan yang tiba-tiba, sehingga potensi adanya fatality dapat dihindari. Penggunaan dinding turap segmental bisa menjadi alternatif, dimana facing dari turap merupakan beton segmental kecil-kecil bukan monolit yang dihubungkan dengan material perkuatan tanah geosintetis yang tertanam di tanah timbunannya.Â
- Karena segmental, jika memang harus gagal mungkin karena suatu force majeure tertentu misalnya, maka kegagalannya (failure mode) akan gradual dan massa struktur nya tidak semasif jika menggunakan turap jenis rigid/monolit (lihat gambar 6 dan 7). Keterangan gambar 7 : bahkan masih sempat dilakukan pengamanan sementara dengan karung pasir, sebelum terjadi kegagalan lebih lanjut. Demikian juga pengunaan dinding segmental, jauh lebih ekonomis karena struktur beton lebih kecil/ringan dan umumnya tidak memerlukan pondasi dalam, hal ini dikarenakan beban yang harus diterima oleh dinding tidak sebesar jika menggunakan sistem dinding konvensional (lihat gambar 8 dan 9).
Penulis :
