Pada saat ini dunia penerbangan & transportasi pada umumnya & Republik Indonesia pada khususnya di ributkan dengan musibah jatuhnya Air Asia QZ 8501.Yang mana dalam hal ini secara langsung sangat menyentak penulis yang juga berprofesi sebagai pilot. Untuk bisa memberikan semacam masukan atau asumsi yang ada pada saat ini kepada khalayak ramai.Pro & Â kontra tentu saja ada.Namun hendaknya di utamakan ke arifan dalam mengemukakan pendapatnya.
Seperti yang kita ketahui pesawat Air Bus A320-200 yang di gunakan Air Asia QZ 8501 merupakan salah satu pesawat penumpang yang canggih.Serta merupakan pesawat yang populasinya sangat banyak di gunakan oleh perusahaan penerbangan yang ada di seluruh penjuru dunia.Namun pada hakekatnya secanggih apapun suatu intrument (Pesawat) maka lebih utama lagi orang yang mengendalikannya (Human).Jikalau kita lakukan flash back sebelum terjadinya musibah, maka itu sebenarnya ada pada waktu keberangkatan QZ 8501 dari Juanda International Airport - East Java - Indonesia.
Biasanya before flight seorang pilot harus mempunyai Flight Plan (Rencana Penerbangan).Apakah itu di buat oleh Pilot yang bersangkutan secara langsung ataukah dari Flight Operation Officer.Yang menjadi bahan acuan dalam pembuatan fliht plan ini sangat banyak di antaranya : Air Craft, Weather, Load, Fuel, Departure, Destination, Alternate Base, dll.Perlu di ketahui juga flight plan ini harus di jabarkan 45 menit - 1 jam sebelum seorang pilot take off (Lepas Landas) melakukan penerbangan.Secara National & International kehadiran seorang pilot dalam brefing di Desk Operations adalah wajib (Asumsi Saya) namun bisa juga di wakilkan pada F.O.O.Akan tetapi pada hakekatnya setiap flight plan yang di realese oleh itu harus di signt oleh pihak yang akan menggunakannya.Supaya ada bukti secara tertulis bahwa yang bersangkutan telah memahami seluruh data yang ada di flight plan tersebut.
Apabila pilot QZ 8501 telah memahami secara penuh flight plan tersebut.Tentunya yang bersangkutan telah membaca secara jelas keadaan cuaca yang akan di tuju & lewatinya.Dalam hal ini cuaca adalah merupakan salah satu faktor utama dalam menentukan seorang pilot melakukan suatu penerbangan yang baik & safety.Dalam hal ini BMKG adalah merupakan institusi yang secara sah untuk mengeluarkan pantauan cuaca yang ada di wilayah Indonesia.Keputusan pilot untuk melakukan penerbangan itu di bentuk oleh airmanship.Di mana beberapa aspek yang sangat berpengaruh untuk membentuk suatu airmanship yang kuat dalam diri seorang pilot secara lahir & batinnya adalah : Pertama = Bedrock Principles = Proficiency - Skill - Discipline - Kedua = Pillars Of Knowledge = Self - Aircraft - Team - Environment - Risk - Ketiga = Capstone Outcomes = Situational Awareness - Judgement.
Berdasarkan hasil pengamatan jalur yang di gunakan oleh QZ 8501 Â - M 635 - Merupakan jalur yang ramai di lewati oleh penerbangan yang menuju Singapore - Indonesia - Australia.Akan tetapi pada tanggal 28 Desember 2014 - Cloud condition during flight QZ 8501 - Telah terbentang awan CB (Camulo Nimbus) dari wilayah ujung Kalimantan Selatan sampai Kepulauan Bangka Belitung (Java Sea).Atau dalam bahasa kami di sebut sebagai ITCZ (Inter Tropical Convergence Zone).Dalam layar radar pesawat ataupun pemantau cuaca lokasi ini berwarna merah.Yang mana jelas awan tersebut merupakan awan yang berbahaya, karena di dalamnya telah terhimpun hujan air atau es, serta angin badai.Sehingga secara logika seorang pilot harus memperhitungkan itu sebelum melakukan penerbangan (Go Or Not To Go).
Kembali pada posisi awal (Kronologi) penerbangan QZ 8501 Surabaya - Singapore
1. QZ 8501 Take Off From Juanda International Airport - East Java - Indonesia : 05.36 Indonesia Western Time To Changi International Airport - Singapore (Cruise Flight Level : 32 - W 635 - Speed 353 Knot - Pilot 2 - Cabin Crew 5 - Passengers 155) - Nottes Flight Delay 16 Minute (Flight Plant 05.20)
2. QZ 8501 Firt Time Contack To Soekarno Hatta International Airport ATC - West Java - Indonesia : 06.11.40 Indonesia Western Time - Pilot Apply ATC For To Left Turn Avoid The Cloud - Speed 353 Knot - Level Flight 32 - Heading 329 Degre.
3. QZ 8501 Contack S.H.I - ATC - W.J - I : 06.11.55 - I.W.T - Pilot Apply To ATC For Level Flight 38 - Speed 353 Knot - Level Flight 32 - Heading 319 Degre - Aircraft Left Turn 7 NM
4. S.H.I - ATC - W.J - I : 06.14.34 - I.W.T - To Pilot QZ 0581 Hold Your Level Flight Position - Pilot Not Respon
5. S.H.I - ATC - W.J - I : 06.16.52 - I.W.C - Lost Contack With Pilot QZ 8501
6. Lost Contack QZ 8501 : 06.24.00 I.W.C
Pesawat di perkirakan jatuh berdasarkan Last Detected Position : 03. 22. 15 S - 109. 41.28 E.Namun berdasarkan hasil SAR & temuan posisi kordinatnya ada di : 03.52.50 LS - 110.30.53 BT - 03.52.73.LS - 110.30.18 BT - 110.29.39 BT.Yang mana mendekati wilayah Kalimantan Tengah.
Analisa awal saya adalah : Pilot mencoba (Mohon Maaf, Memaksa) menaikan ketinggian jelajah pesawatnya.Dengan harapan akan bisa melewati cuaca buruk yang ada di hadapannya.Keputusan awal untuk memutar pesawat ke kiri adalah sudah benar.Karena perlu kita ketahui pesawat bisa melakukan manuver 25 mil laut (46.3 Kilo Meter) ke arah kiri atau kananya.Sedangkan untuk posisi atas atau bawahnya 2000 feet (700 Meter) jalur se arah.Sedangkan 1000 fett untuk sebaliknya.Seandainya yang bersangkutan melanjutkan posisi left turnnya (Seperti Yang Di Ketahui Cuma 7 Mil) ke posisi yang lebih aman, serta di ketinggian yang sama.Maka kemungkinan besar akan selamat.Atau jikalau mau, bisa saja melakukan Return To Base.Namun untuk yang terakhir ini sekali lagi berhubungan dengan faktor si penerbang sendiri.Namun sekali lagi ini adalah asumsi saya selaku seorang pilot, yang pernah menghadapi kondisi nyaris sama dengan QZ 8501.Keputusan yang saya ambil saat itu adalah melakukan pendaratan pada landasan (Emergency Landing Atau Menuju Alternate Airport) terdekat dari posisi saya.Sehingga saya, penumpang & pesawat bisa selamat tanpa kekurangan apapun juga.Sedangkan yang bersangkutan tidak memberikan distress call, maka kemungkinan besar adalah karena terfokus kepada cara untuk bisa mengeluarkan pesawat & isinya dari situasi yang sudah di hadapinya pada saat itu.Sehingga dalam hal ini ada the missing link (Mohon Maaf) jeda waktu sekitar 02.18.00 (Di Hitung Sejak ATC Menghubungi Sampai Posisi Masih Dalam Tangkapan Radar) apa yang sebenarnya terjadi kepada kedua pilot pada saat itu.Apakah masih sadar, pingsan, atau faktor yang lainnya.Karena tepat di 06.24.00 (06 Menit Setelah Pantauan Akhir Radar) hilang dari pantauan radar.Setelah itu tentunya pihak ATC akan melakukan suatu emergency phase, karena QZ 8501 telah uncertaily.Inilah yang menjadi misteri sebenarnya menurut saya dalam musibah ini.
Yang paling unik dalam musibah ini.Munculnya suatu rekaman pembicaraan (Seolah - Olah) ATC - Pilot Air Wagon QZ 8501 - Yang bisa di dengarkan di YouTube (With Duration About 21 - 23 Minute).Padahal secara langsung & tidak langsung itu merupakan suatu pelanggaran kode etik dalam penyelidikan suatu kecelakaan pesawat terbang oleh pihak yang berwenang - NTSB atau KNKT - Terpulang lagi apakah percakapan itu benar atau tidak.Tapi yang jelas telah menimbulkan banyak persepsi dari para pendengarnya.Yang pada akhirnya mengambil kesimpulan yang (Mohon Maaf) bisa di bilang ngawur pada akhirnya.Demikian juga yang menyatakan adanya rekaman CFR.Yang memuat kalimat terakhir (Almarhum) Capt.Irianto yang katanya mengucapkan kalimat " ALLAHU AKBAR " berulang kali & di hubungkan dengan kalimat yang sama persis dengan para penerbang Adam Air yang juga mengalami musibah beberapa tahun yang lalu.Tapi sekali lagi ini adalah menurut saya sesuatu yang telah di palsukan.Sedangkan maksud & tujuannya apa dalam hal ini saya tidak paham.Walaupun di katakan dalam tanda kutip, kalimat di atas di sampaikan secara lisan oleh salah seorang dari DEP.HUB.UD.Republik Indonesia.Ini merupakan suatu keteledoran.Atau bisa di bilang tidak bisa menjaga sesuatu hal yang bersifat sangat rahasia.Pertanyaanya : Segampang Itukah Suatu Rahasia Di Sebarluaskan ? Apa Yang Mendasarinya ?Yang jelas sebenarnya apapun motif di balik semua ini adalah merupakan suatu pelanggaran kode etik yang berat menurut hemat saya.
Over Confidence (Kepercayaan Yang Berlebih) merupakan suatu hal yang tabu bagi setiap pilot.Tidak memandang apakah itu pilot junior atau senior.Karena biasanya hal ini terjadi karena sang pilot merasa telah mempunyai pengalaman & ribuan jam terbang.Sehingga jikalau di asumsikan berdasarkan sang pilot " Kalau Mau Landing Atau Take Off - Tutup Mata Saya Juga Bisa " ini adalah suatu faradigma keliru.Serta bisa di bilang awal bencana dari wahana yang akan di terbangkannya beserta isinya.Karena seperti yang terpatri dalam kepala & dada seorang pilot adalah " Safety Firts ".Atau bisa juga karena tidak berjalannya secara baik Cockpit Recources Management.Sehingga yang Senior tidak bisa bekerja sama dengan Juniornya.Apakah itu pembagian siapa yang Pilot In Command, atau usulan & pendapat, dll.Sehingga suatu penerbangan tidak sesuai dengan kaidah keselamatan penerbangan itu sendiri.Pulang ke bandara awal bertolak adalah tabu bagian sebagian pilot senior ! Karena mereka akan merasa malu jikalau di anggap tidak hebat oleh para juniornya ! Namun hal ini seharusnya sudah tidak ada lagi.Karena pasti akan berakibat buruk kedepannya.
Perlu juga di ketahui pesawat Air Bus A 320 - 200 merupakan pesawat yang enak untuk di kemudikan karena telah glass cockpit.Serta bisa menjelajah di ketinggian 40.000 feet.Serta memiliki radar cuaca yang canggih & bisa di setel untuk jangkauan radius 150 mil.Sehingga sebenarnya sangat aneh pilot yang (Mohon Maaf, Seandainya) telah berbekal data cuaca dari BMKG serta di tambah peralatan radar cuaca yang ada di pesawatnya tidak bisa memprediksi cuaca yang akan di lalui oleh penerbangannya.Yang pada akhirnya malah menerobos cuaca yang menjadi pantangan oleh setiap pilot untuk di lewatinya.Sebenarnya QZ 8501 tidak sendiri pada waktu itu, karena ada kurang lebih 7 buah pesawat yang ada di lokasi kejadian.Di ketinggian 34 ada Air Asia 550 & Lion Air 763 - Level 36 : Emirates 409 & Garuda 531 - Level 37 : Lion Air 626 & Lion Air 720 - Level 38 : Air Asia 502.Semua pesawat selamat sampai ketujuan.Hanya QZ 8501 yang kandas di perjalanannya.Namun berdasarkan pengalaman pribadi saya selaku Captain Pilot.Saya sendiri pernah mengalami peristiwa yang hampir mencelakakan saya, crew, penumpang serta pesawat yang menjadi tanggung jawab saya.Kebetulan saya juga pernah menerbangkan pesawat Airbus A 321 NEO, mengalami kerusakan pada instrumen pesawat.Kerusakan yang sebenarnya telah di antisifasi untuk penanganannya.Cuma, karena kurangnya pengalaman & pemahaman (Saya) hampir barakibat patal pada penerbangan saya.Apakah kejadian dia atas ada hubungannya ? Hanya Allah SWT Yang Maha Mengetahui Semuanya.
Berdasarkan data yang saya coba himpun, sebenarnya Capt.Pilot Irianto merupakan seorang pilot senior.Dengan ribuan jam terbang & mempunyai beberapa rating untuk menerbangkan pesawat.Beliau pernah bergabung dalam Indonesia Air Force as a F-5 Tiger II Pilot Fighter.Dalam masa Program Ikatan Dinas Pendek (I.D.P) tentunya ini merupakan orang yang tidak sembarangan.Karena mengawaki suatu alutsista khususnya fighter di perlukan orang yang mempunyai kredibilitas yang tinggi & tentunya melewati saringan yang berat.Walaupun yang bersangkutan pernah melewati CB & bisa safe karena bisa melakukan recovery terhadap aircraftnya.Maka tentu itu lain lagi persoalannya.1 kali mungkin bisa lolos, 2 kali rasanya tidak mungkin.Karena apa ? karena ini adalah kekuatan alam yang tidak bisa di bendung oleh seorang manusia.Tingkah lakunya tidak bisa di prediksi seperti sebuah mesin buatan manusia.Namun tentunya yang bersangkutan telah mempunyai pertimbangan tersendiri dalam menerbangkan QZ 8501 ini, yang pada akhirnya mengalami musibah.
Setiap kecelakaan penerbangan ada 3 factor yang paling dominan, yaitu : Weather Errror - Instrument Error - Human Error - 3 factor ini satu dengan yang lainnya tidak akan pernah terpisahkan.Oleh karena itu dalam kasus QZ 8501 ini kita tidak boleh terburu - buru untuk mengambil kesimpulan dalam bentuk apapun.Asumsi bisa saja, akan tetapi harus berdasarkan fakta yang ada.Tidak boleh di tambah ataupun di kurangi.Sebagian besar jawaban ada di Black Box pesawat - Flight Data Recorder & Cockpit Voice Recorder.Sedangkan sebagiannya lagi ada pada para pelaku penerbangan tersebut beserta unsur - unsur yang mendukung penerbangan itu terselenggara.untuk hal ini KNKT atau NTSB lah yang paling berhak untuk melakukan penyidikan tersebut, serta di bantu oleh elemen pendukungnya.
Banyak yang mengaitkan musibah penerbangan QZ 8501 ini dengan Standar Operating Procedure dari Air Asia, ada juga kerena cuaca, ada pula teori konspirasi yang ingin menjatuhkan nama suatu negara, teroris, bisnis, bom, penerbangan ilegal & lain sebagainya.Yang menarik adalah kalimat terakhir " Ilegal Flight " saya sendiri melihat penerbangan QZ 8501 bukanlah suatu penerbangan ilegal.Karena apa ? Karena jika kita melihat historinya penerbangan itu sudah di lakukan sejak bulan Oktober 2014 serta sepengetahuan oleh Departemen Perhubungan Udara Republik Indonesia.Sedangkan jadwal penerbangan yang tidak sesuai dengan ijin yang tertulis.Seharusnya pihak Air Asia melakukan pelaporan secara tertulis (Bukan Lisan) kepada Departemen Perhubungan Udara Republik Indonesia.Namun dalam kejadian ini mereka (Air Asia) di sebutkan telah melakukan hal itu secara verbal kepada orang - orang yang ada di DEP.HUB.UD. RI.Sehingga tidak mungkin sekali sesuatu yang ada di hadapan mata mereka bisa tidak terlihat secara jelas ? Penerbangan di katakan ilegal apabila di lakukan secara sembunyi - sembunyi & tidak di lengkapi surat - surat ijin untuk melakukan penerbangan tersebut.Pihak yang sering melakukan penerbangan ilegal (Black Flight) biasanya : Mohon Maaf, Militer, Kartel Terlarang, Mercinary, Dll.Sedangkan memaju atau memundurkan jam penerbangan maka itu adalah hal yang wajar di lakukan.Selama hal ini di dasari oleh pertimbangan yang rasional serta di dukung penuh oleh seluruh pihak yang melakukan penyelenggaraan penerbangan tersebut.Sehingga sangatlah janggal sekali jikalau pihak DEP.HUB.UD.RI mengatakan penerbangan yang di lakukan oleh QZ 8501 adalah ilegal, karena jikalau ilegal kenapa bisa di lakukan secara terang - terangan ?
Sedangkan keinginan Bapak Menteri Perhubungan Republik Indonesia. Mr.Ignasius Jonan (Mantan Direktur Utama PT.K.A.I) untuk menghapus tiket murah & lalu membandingkannya dengan tiket K.A.Maka adalah suatu hal yang perlu di kaji lagi.Karena perlu di ketahui, tiket murah dengan keselamatan merupakan sisi mata koin yang berbeda.
Low Cost Carrier (Penerbangan Murah) seperti : Air Asia, Lion Air, Easy Jet, Jet blue, dll. Adalah maskapai penerbangan berbiaya rendah.Yang mana dalam hal ini America sebagai yang pertama & kemudian menularkannya pada wilayah eropa pada dasawarsa tahun 90 an.Walaupun biaya operasionalnya rendah, namun persyaratan yang terkait dengan asfek keselamatan penerbangan (Flight Safety) antara maskapai yang berbiaya rendah (LCC) & tinggi (FSA) tetaplah tinggi sesuat standar yang di persyaratkan Otoritas Penerbangan Dunia (I.C.A.O).Maskapai LCC bisa beroperasi kerena ada 7 faktor pendukungnya :
1. Jarak Kursi Yang Rapat (Sehingga Bisa Memuat Full Passenger Sesuai Batasan Maximal Angkut Pesawat)
2. Penanganan Ground Handling Tinggi (Sekitar 25 - 30 Menit - Utilisasy Pesawat Tinggi)
3. Pola Point To Point (Penerbangan Langsung)
4. 80 % Beroperasi Dari Secondary Airport (Bukan Dari Airport Utama)
5. Penjualan Electronick Tiket Via Internet (Bukan Di Agent)
6. No Frill Flight (Tidak Ada Makan & Minum, Hiburan Elektronik & Cetak, Dll - Harus Bayar Jika Ingin Dapat Service Sesuai Keinginan)
7. 1 Or 2 Tipe Aircraft (Pesawat yang Di Operasikan Hanya 1 Atau 2 Jenis - Untuk Mempermudah Logistik & Maintenance)
Sehingga dengan demikian LCC bisa menghemat biaya operasi hampir 43 - 45 % dari operasional yang di lakukannya.Di belahan bumi America & eropa sendiri LCC mengalami pertumbuhan sekitar 35 - 40 % dari jadwal penerbangan yang ada pada saat ini.Dalam hal ini sendiri Asia Tenggara juga mengalami hal demikian dengan menjamurnya LCC yang di buka berdasarkan oleh pihak perusahaan penerbangan yang telah ada, contoh : Garuda - Citi Link - Singapore Air Lines - Tiger Air, dll.Atau yang secara mandiri seperti Air Asia.
Bagaimana dengan keselamatan penerbangannya itu sendiri ? Tentunya tidaklah gampang merelease sebuah pesawat untuk beroperasi secara aman apabila tidak melakukan prosedur yang telah di tetapkan oleh pihak otoritas penerbangan dunia seperti I.C.O.U.Perlu di ketahui setiap pesawat harus melalui yang namanya : A Check, B Check, C Check, D Check.apa maksudnya ? Itu artinya setiap pesawat memasuki pemeriksaan yang ada sesuai shedule perawatannya.Contoh A Check itu di lakukan selama kurang lebih 10 jam - B Check 9 - 28 Jam - C check 240 Jam - D Check 720 Jam.Setiap hari ada juga yang di sebut sebagai Daily Check.Sehingga apapun permasalahan dari pesawat akan di ketahui sejak awal & bisa di lakukan perbaikan sesuai dengan standar prosedur baku yang berlaku.Maintenance adalah kunci keselamatan & kesuksesan suatu maskapai penerbangan.Sehingga tidak mungkin akan mengorbankan hal ini hanya karena mencari keuntungan bisnis semata.Korelasi antara cheap ticket & maintenance safety flight adalah sesuatu yang sangat berbeda.Sehingga tidak bisa di persamakan satu dengan yang lain.
Jikalau Bapak Menteri Perhubungan Republik Indonesia . Mr.Ignasius Jonan mengatakan " Tidak Ada Dalam Undang - Undang Penerbangan Murah Itu " Maka apa yang ada dalam undang - undang anda ? Penomena LCC adalah merupakan sesuatu yang ada dalam dunia penerbangan & bagi para pengguna transportasi udara di seluruh dunia.America merupakan gudangnya LCC, demikian juga eropa.Sehingga jika kita berpikir secara sempit maka sesuatu yang besar akan terlihat kecil di pandangan kita.Ariflah dalam bertindak & berbicara, karena kita hidup bukan sendiri.Tapi bersama orang - orang yang lain kita kenal & tidak kita kenal.Karena pesawat & kereta api adalah wahana transportasi yang sangat berbeda untuk penanganannya.Satu contoh saja, jika kereta api air condition nya dalam kondisi tidak berpungsi maka kemungkinan besar akan bisa di lepas untuk di operasikan.Tapi sangat berbeda dengan pesawat tidak akan mungkin (Pesawat Penumpang With Pressurized), karena berhubungan dengan A.P.U dllnya.Oleh karena itu bekerjalah sesuai dengan latar belakang anda saat ini & jangan mencampur adukan antara kepentingan pribadi & golongan, dengan mengorbankan kepentingan orang banyak (Masyarakat)
" SELAMAT BERTUGAS PARA TEAM RESCUE INDONESIA - JASA KALIAN ADALAH ABADI - TERIMA KASIH SEDALAMNYA ATAS PENGORBANAN JIWA & RAGANYA DALAM PENCARIAN PARA KORBAN MUSIBAH AIR ASIA QZ 8501 - TUHAN SEMESTA ALAM MENYERTAI KALIAN SEMUA "
" UNTUK PARA KELUARGA YANG BERDUKA - TABAHLAH DALAM SEGALA HAL MENGHADAPI KENYATAAN - SEMOGA PARA SANAK KELUARGA KALIAN YANG TELAH IKUT MENJADI KORBAN MUSIBAH AIR ASIA QZ 8501 DI TERIMA OLEH ALLAH TUHAN SANG PENCIPTA ALAM SEMESTA & DI BERIKAN TEMPAT YANG LAYAK DALAM KUASANYA - AMIN "
Pertanyaannya sekarang adalah : Masih Takut Naik LCC ??? Yakinlah LCC Itu Aman Buat Kita Semua !!! Terbanglah Keseluruh Penjuru Dunia Dengan Dana Yang Anda Miliki ..... Karena kematian tidaklah datang begitu saja.Karena apapun yang terjadi itu adalah garisan dari Ilahi.Tidak ada yang bisa menjamin nyawa anda akan selamat dengan naik penerbangan yang mahal sekalipun.Karena nyawa kita manusia adalah milik Allah Sang Maha Pencipta Alam Semesta.Amin.
" SKY IS A FAST PLACE Â BUT THERE IS NO ROOM FOR ERROR "
Salam Hormat Saya.
Capt.Pilot.Dewanta.Black Bear Air Cargo.New York.U.S.A
Â
