Dua Menit Penentu Nasib QZ8501, Akibat Kekacauan Sistem Administrasi?

Penyebab utama kecelakaan yang menimpa pesawat Airasia QZ8501 bisa diketahui dari kombinasi data-data teknis yang diperoleh dari kotak hitam, data cuaca, kondisi pesawat setelah ditemukan, percakapan, data radar ATC, data arus laut, dst.Saat ini data-data itu belum terkumpul lengkap, terutama data blackbox dan kondisi pesawat yang merupakan data utama sebagai pengungkap penyebab utama kenapa pesawat tersebut mengalami kecelakaan.

Selain penyebab utama perlu diketahui juga penyebab pendukung. Tujuannya untuk memperbaiki dan meningkatkan sistem manajemen risiko suatu penerbangan.

Salah satu kemungkinan penyebab pendukung terjadinya kecelakaan pesawat tersebut adalah terkait dengan dokumen BMKG mengenai keadaan cuaca pada rute penerbangan Airasia. Namun hal ini belum mengindikasikan penyebab pendukung yang signifikan karena kementerian perhubungan belum memberikan penjelasan apakah pengambilan dokumen BMKG itu boleh dilakukan secara online atau tidak? Walaupun pak Menteri perhubungan sempat marah terkait hal ini namun kemarahannya itu terjadi karena adanya ketidakkonsistenan pihak maskapai dalam mengambil data dokumen cuaca dari BMKG. Di satu sisi pihak maskapai menyatakan biasa mengambil dokumen itu secara online baik melalui surat elektronik maupun melalaui website BMKG yang kemudian dicetak berwarna namun di sisi lain saat kejadian terjadi pihak maskapai ketahuan mengambil juga dokumen secara fisik tetapi dokumen itu diambil setelah pesawat dinyatakan hilang. Kemudian kemarahan lain yang dilontarkan Menteri Perhubungan adalah terkait dengan proses briefing pilot dengan Flight Operation Officer (FOO) yang dikabarkan bahwa Airasia hanya memberikan data dokumen cuaca dan pilot mempelajarinya sendiri tanpa di briefing (ref). Belum diketahui bahwa apakah tidak adanya briefing ini juga terjadi saat penerbangan QZ8501 atau tidak. Walaupun mungkin tidak ada briefing terkait cuaca, apakah pilot yang menerbangkan QZ8501 ini sudah memahami kondisi cuaca karena beliau sudah berpangalaman terbang secara mumpuni baik sebagai pilot TNI AU maupun pesawat komersial?

Penyebab pendukung lain yang menarik untuk disorot adalah terkait dengan perizinan penerbangan Airasia. Penyebab pendukung ini menurut saya menimbulkan dampak signifikan terjadinya kecelakaan pesawat QZ8501, karena terkait pada traffic jalur penerbangan. Perizinan itu adalah izin yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan melalui surat Dirjen Perhubungan Udara Nomor AU.008/30/6/DRJU.DAU-2014 tanggal 24 Oktober 2014 perihal Izin Penerbangan Luar Negeri Periode Winter 2014/2015. Dari sinilah penyelidikan untuk menguak penyebab pendukung kecelakaan Airasia QC8501 dimulai.

Maskapai Airasia rute Surabaya-Singapura diberikan izin oleh Kementerian Perhubungan Indonesia untuk penerbangan pada hari Senin, Selasa, Kamis, dan Sabtu. Namun kenyataannya bahwa Airasia melakukan terbang pada hari Senin, Rabu, Jumat, dan Minggu, bahkan sudah dilakukan selama 3 bulan mulai dari Oktober 2014 hingga Desember 2014 (ref). Jadwal harian penerbangan yang telah dilakukan Airasia ini sesuai dengan jadwal yang diizinkan oleh otoritas Singapura. Otoritas Penerbangan Sipil Singapura (CAAS) memberikan izin atas proposal maskapai Airasia untuk rute Surabaya-Singapura PP untuk jadwal hari Senin, Rabu, Jumat, dan Minggu untuk jangka waktu 26 Oktober 2014 – 28 Maret 2015, mendarat di Bandara Changi pada pukul 08.30 waktu Singapura yang berarti pukul 07.30 Waktu Indonesia Bagian Barat, dan lepas landas pada pukul 14.10 waktu Singapura yang berarti pukul 13.10 Waktu Indonesia Bagian Barat (ref). Tentu otoritas singapura menilai penerbangan yang dilakukan Airasia ini adalah legal karena sesuai dengan izin yang mereka berikan.

Melihat perbedaan jadwal hari yang sangat signifikan ini, ada indikasi terjadi kekacauan sistem administrasi antara maskapai dan otoritas terkait penerbangan khususnya Indonesia, atau mungkin di dalam internal maskapai itu sendiri dalam melanjutkan informasi terkait adminstrasi tersebut. Apakah benar ada kekacauan? Dengan menjawab pertanyaan-pertanyaan ini, diharapkan misteri ini dapat terbuka

1. 1. Kapankah pihak maskapai mengajukan proposal izin jadwal terbang ke Singapura tersebut apakah sebelum surat Kementerian Perhubungan keluar, sebelum mengajukan proposal pada kementerian perhubungan, setelah kementerian perhubungan mengerluarkan izin, atau mungkin pada saat yang sama ketika maskapai mengajukan proposal izin jadwa penerbangan pada otoritas Indonesia?

2. Kenapa jadwal yang diajukan masakapai Airasia yang kemudian mendapatkan izin dari otoritas Singapura sangat berbeda (bahkan lebih dari 2 hari) dengan jadwal yang diizinkan oleh otoritas pusat penerbangan Indonesia?

a.Apakah jadwal terbang harian yang dilakukan maskapai Airasia rute Surabaya-Singapura sebelum izin dikeluarkan (Oktober 2014) memiliki kesamaan dengan jadwal setelah Oktober 2014? Karena ada informasi bahwa para penumpang telah memesan dan membeli tiket sebelum Oktober 2014 untuk penerbangan hari Minggu pada bulan Desember 2014. Hal ini menimbulkan dugaan bahwa Airasia sudah merencanakan terbang pada hari Minggu sejak jauh-jauh bulan dan mungkin saja ada penerbangan rutin pada hari minggu sebelum surat dari kemenhub terkait jadwal penerbangan pada bulan Oktober 2014 keluar

b.Apakah Airasia Indonesia mengajukan proposal jadwal yang berbeda mengenai jadwal harian operasional pesawat kepada Otoritas Indonesia dan Otoritas Singapura? Misalkan proposal untuk otoritas Indonesia adalah jadwal hari senin, selasa, kamis, dan sabtu. Namun proposal yang diberikan untuk otoritas Singapura adalah jadwal hari senin, rabu, jumat, dan minggu. Hal ini rasanya sangat kecil kemungkinannya, kecual jika terjadi miskomunikasi di dalam internal perusahaan.

c.Apakah ketika maskapai mengajukan proposal kepada otoritas terkait, proposal yang mereka sampai kan lebih dari satu rangkaian jadwal yangmana proposal satu sebagai proposal utama sedangkan proposal lain sebagai cadangan? Proposal cadangan diajukan jika proposal utama ditolak

d.Andaikata proposal yang diajukan kepada otoritas Singapura dan Indonesia sama mengenai jadwal yang diinginkan oleh Airasia, apakah otoritas Indonesia tidak mengizinkan proposal itu, sedangkan otoritas Singapura memberikan izin atas proposal jadwal tersebut?

e.Ketika otoritas Singapura mengizinkan rangkaian jadwal tertentu, sedangkan otoritas Indonesia tidak mengizinkan rangkaian jadwal itu, Apa yang dilakukan maskapai Airasia kemudian untuk menindak lanjuti hal ini dalam lingkup manajemen mereka?

Berkaca pada kabar yang menyatakan tidak adanya laporan pengubahan jadwal harian terbang yang diterima otoritas Indonesia dari maskapai Airasia maka ada kemungkinan jadwal hari minggu itu memang adalah jadwal yang dianggap oleh Airasia sebagai jadwal penerbangan rutin sehingga tidak perlu mengajukan laporan dadakan. Jika hal ini terjadi, maka bagaimana kejadiannya kok Airasia dapat menganggap jadwal hari Minggu itu adalah penerbangan rutin? Apakah penerbangan rutin yang dimaksud adalah penerbangan terjadwal yang biasa dilakukan pada hari minggu, atau penerbangan terjadwal yang penerbangan sebenarnya adalah hari Sabtu (sesuai izin kemenhub) namun dipindahkan ke hari minggu karena kondisi tertentu.

Teka teki ini semakin menguatkan dugaan bahwa terjadi kekacauan administasi dan informasi  antara kementerian perhubungan dengan maskapai penerbangan maupun mungkin ada kekacauan sistem adminstrasi dan informasi di dalam maskapai itu sendiri sendiri.

Walaupun otoritas pusat penerbangan sipil Indonesia tidak memberikan izin pada hari minggu, namun pada kenyataannya otoritas penerbangan Indonesia cabang Bandara Juanda mengizinkan pesawat tersebut untuk terbang. Hal ini berarti pesawat itu terbang secara legal sesuai dengan izin yang diberikan otoritas Juanda, namun illegal oleh kemenhub pusat dimana tidak sesuai dengan izin yang diberikan otoritas pusat (Kementerian Perhubungan pusat)  . Dalam hal ini, ada indikasi terjadi kekacauan adminstrasi dan informasi antara otoritas pusat dengan otoritas cabang di Bandara Juanda, maupun kekacauan adminstrasi dan informasi di dalam internal otoritas cabang bandara Juanda.

3. 3. Apakah informasi izin yang diberikan otoritas pusat penerbangan Indonesia terkait pada jadwal harian maskapai Airasia rute Surabaya-Singapura PP sampai dengan cepat dan tepat kepada otoritas cabang penerbangan Indonesia di Bandara Juanda?

Jik4. Jika Otoritas cabang Bandara Juanda menerima surat izin jadwal itu dari otoritas pusat, apakah otoritas cabang telah menyebarkan informasi itu kepada jajaran di bawahnya secara cepat dan tepat? (ref) 

5. 5. Jika informasi itu telah sampai ke jajaran manajemen otoritas Bandara Juanda, apakah informasi itu diteruskan kepada pelaksana lapangan dan pelaksana lapangan mengerjakannya? Hal ini karena ditemukan kenyataan bahwa pesawat bisa terbang secara berizin dari otoritas Bandara Juanda. Jika pesawat itu terbang tanpa izin, tentu aparat militer akan bergerak cepat menghadang pesawat itu apakah aparat di Bandara Juanda ataupun intersep dari pesawat temput TNI Angkatan Udara.

4.6. Apa mungkin pesawat itu tidak dapat izin dari Bandara Juanda, namun tetap berhasil terbang, dan akhirnya pesawat Angkatan Udara dikirim untuk melakukan intersep pada pesawat itu serta tindakan keras dilakukan dimana pesawat ditembak jatuh? Ah rasanya ini imajinasi dan teori ngalur ngidul

Dilain hal, ada informasi bahwa pesawat rute Surabaya-Singapura tersebut seharusnya terbang pada hari minggu pukul 07.30 (07.20) waktu Surabaya, namun Airasia memajukan waktu penerbangan menjadi pukul 05.30 (05.20), dimana berdasarkan pengakuan calon penumpang bahwa informasi ini telah disampaikan sejak tanggal 15 Desember 2014 (ref). Alasan dari pihak maskapai terkait memajukan waktu penerbangan menurut pengakuan calon penumpang adalah karena untuk menghindari cuaca buruk (ref).

Perubahan waktu penerbangan ini pun menimbulkan tanda tanya terutama kaitannya dengan izin yang diberikan oleh otoritas Singapura pada maskapai Airasia rute Surabaya-Singapura PP selama Oktober 2014 hingga Maret 2015. Sebagaimana diketahui bahwa otoritas Singapura telah memberikan izin untuk jadwal harian pada hari Minggu (juga senin, rabu, jumat) dengan pendaratan pada pukul 08.30 waktu Singapura (08.30 Waktu Indonesia Bagian Tengah) yang berarti agar pesawat mendarat pada pukul 08.30 waktu Singapura, maka pesawat lepas landas dari Bandara Juanda pada pukul 06.20 waktu Surabaya (lama waktu terbang rata-rata antara Surabaya dan Singapura sekitar 2 jam 10 menit). Jika jadwal terbang yang pada mulanya adalah 07.30 waktu Surabaya sepertinya yang diutarakan oleh calon penumpang maka pesawat diperkirakan landing di Bandara Changi pada pukul 09.40 waktu Singapura yang mana hal ini berarti tidak sesuai dengan izin umum yang diberikan oleh otoritas Singapura. Namun kenyataannya adalah maskapai memajukan waktu penerbangan rute Surabaya-Singapura dari rencana awal menjadi pukul 05.30 (05.20) waktu Surabaya.

1. 7. Apakah maskapai memang melakukan pengubah-ngubahan waktu penerbangan yang sebenarnya, berdasarkan izin pendaratan di Bandara Changi adalah pada pukul 08.30 dimana berarti seharusnya pesawat lepas landas dari Surabaya pukul 06.20, menjadi 07.30 dan kemudian di koreksi lagi menjadi 05.30?

2.8. Jika dilakukan perubahan waktu, apakah alasan perubahan itu?

3.9. Jika pengubah-ngubahan dilakukan, apa dampak kepada pihak pengatur lalu lintas udara (ATC)?

Dikabarkan bahwa pesawat Airasia QZ8501 terbang pada level terendah pada lalu lintas penerbangan rute Surabaya-Singapura yaitu 32000 kaki di atas permukaan laut diantara level terbang lainnya yaitu 34000, 35000 (36000), sampai 38000 kaki (ref). Berkaca pada teori yang mengatakan bahwa semakin rendahnya level ketinggian pesawat maka akan berdampak pada konsumsi bahan bakar pesawat. Sehingga umumnya maskapai menginginkan level ketinggian yang optimal agar konsumsi bahan bakar tidak boros maka tentunya maskapai menginginkan level ketinggian di atas 32000 kaki, kalau bisa dapat level 38000 kaki.

10. Apakah penentuan level ketinggian pesawat Airasia yang terbang pada hari minggu itu merupakan slot sisa yang diberikan oleh ATC? Hal ini terkait dengan waktu terbang yang diduga berubah-ubah dari rencana awal

1111. Apakah kondisi traffic yang akan dilalui pesawat Airasia pada hari minggu itu bisa dikategorikan padat?

2.

Kemungkinan kepadatan traffic penerbangan pada hari minggu itulah yang mengakibatkan dua menit jeda waktu menunggu pilot terhadap ATC dimana hal itu memungkinkan menjadi penentu nasib pesawat Airasia.

Saya berharap sistem admistrasi maupun sistem informasi terutama terkait koordinasi jadwal dan waktu terbang di dalam maupun antara kementerian perhubungan pusat dan otoritas bandara terkait, serta internal maskapai dapat diperbaiki dan terus ditingkatkan agar miskomunikasi dalam hal informasi adminstrasi tidak terjadi.  Dampak kekacauan adminstrasi dan informasi ini menurut dugaan saya adalah pada persiapan dan perencanaan pengaturan lalu lintas udara.

Menindak lanjuti pernyataan General Manajer Air Traffic Service (ATS) Jakarta Budi Hendro Setiyono:

"Kewajiban kami adalah memutuskan boleh atau tidak dan untuk memutuskan itu, dalam konteks AirAsia QZ8501, butuh waktu 10 menit dan bisa lebih karena lalu lintas udara yang ramai," kata Budi di Kantor Kemenhub”

Saya berharap otoritas terkait tidak memaksa memberikan slot terbang walaupun kondisi traffic masih dalam kondisi level minimal keselamatan terbang apalagi dalam kondisi musim cuaca buruk. Walaupun dalam kondisi musim cuaca normal jarak aman antara pesawat sekian mil, namun sebaiknya dalam keadaan musim cuaca buruk jarak aman itu diperlebar dimana dampak yang terjadi adalah jumlah pesawat yang terbang dalam satu rute berkurang dari hari-hari biasanya. Hal ini dilakukan agar pesawat dapat leluasa jika hendak bermanuver menghindar dari cuaca buruk yang tidak terduga datangnya serta ATC tidak memerlukan waktu lama untuk melakukan koordinasi dengan pesawat.

Jangan main-main dengan sistem admnistrasi dan informasi. Kekacauan sistem adminstrasi dan informasi kemungkinan menjadi faktor kuat pendukung terjadinya kecelakaan pesawat Airasia QZ8501