Urgensi Tingkatkan Kapabilitas Perawatan Pesawat di Dalam NegeriÂ
Pendapatan maskapai penerbanghan selama ini dipergunuakan untuk menutup biaya operasional, ongkos perawatan dan pembayaran utang.Kondisinya semakin berat jika maskapai mengoperasikan pesawat yang umurnya sudah tua. Karena biaya perawatan dan suku cadang lebih mahal dibanding pesawat yang relatif baru. Selain itu untuk memperoleh komponen atau suku cadang pesawat tua juga tidak mudah dan penuh masalah jika memperoleh di pasar gelap.
Secara teori tidak ada pengaruh yang signifikan antara pesawat tua dengan yang baru. Tetapi kompleksitas masalah di lapangan dan ekosistem bengkel perawatan pesawat terbang di tanah air yang belum menggembirakan karena kapabilitasnya sangat terbatas, menyebabkan maskapai kesulitan melakukan perawan pesawatnya sebaik mungkin. Terutama yang sudah berumur tua.
Beberapa maskapai pernah dililit utang untuk perawatan pesawatnya di PT GMF AeroAsia. Sebagai contoh catatan pesawat jenis Boeing 737-500 yang telah berumur sekitar 25 tahun tentunya membutuhkan perawatan yang sangat intens. Pihak Kementerian Perhubungan mestinya membedah riwayat perawatan paling tidak setahun terakhir. Hal itu penting untuk mengantisipasi kondisi buruk.
Apalagi pihak perusahaan jasa perawatan atau Maintenance Repair and Overhaul (MRO) saat ini juga dilanda krisis hingga terjadi pengurangan karyawan. Seperti yang terjadi pada PT GMF. Perawatan dan inspeksi tentu saja membutuhkan biaya yang cukup mahal. Selama ini bisnis MRO terbilang sangat prospektif. Untuk aktivitas perawatan medium sekelas Boeing 737 maskapai mesti mengeluarkan biaya hingga 500.000 dollar AS bahkan untuk perawatan total atau overhaul bisa mencapai 2 juta hingga 3 juta dollar AS.
Celakanya pihak maskapai di tanah air juga mengalami kendala keterbatasan kapabilitas yang dimiliki MRO dalam negeri, sehingga terpaksa melakukan perawatan ke luar negeri. Selain itu kapasitas MRO lokal ada beberapa case yang belum bisa memenuhi standar perawatan pesawat jenis tertentu.
Apalagi tanpa sertifikasi dari Federal Aviation Administration (FAA) dan International Aviation Safety Assessments (IASA), MRO atau bengkel pesawat yang ada di tanah air tidak bisa melakukan perawat level medium hingga menyeluruh untuk pesawat tertentu.
Sistem navigasi pesawat tua juga mesti lebih sering dirawat karena sangat sensitif dan bisa berakibat fatal jika ditunda. Ada perbedaan yang paling mencolok yakni pada radar cuaca di kokpit. Untuk pesawat Boeing 737 seri 300 dan 400 sudah menggunakan sistem otomatis. Tetapi 737-500 masih manual untuk membaca cuaca.
Jadi agar pilot tahu apakah awan di lintasan pesawat itu aktif atau tidak maka sudut radar harus presisi. Untuk seri 300 dan 400 sudah otomatis diketahui kondisinya. Untuk seri 500 agar presisi mesti sering dikalibrasi sensornya. Perawatan kalibrasi selama ini juga sering mengalami kendala.
Perawatan mesin pesawat berikut komponen penunjangnya dikerjakan berdasar interval waktu pelaksanaan. Perawatan pesawat dikelompokkan menjadi perawatan rutin (scheduled maintenance) dan non rutin (non-scheduled maintenance).
