Pesawat yang seharusnya mendarat sekitar pukul 13.06 baru berhasil mendarat di Bandara Soeta pada pukul 13.31.
Kejadian serupa juga dikeluhkan oleh seorang pengacara LBH Yogyakarta, sebagaimana dimuat dalam http//m.merdeka.com/peristiwa yang di upload pada 7 Desember 2013 pkl. 16.12 yang menyatakan kejengkelannya, karena pesawat yang ditumpanginya tak kunjung mendarat, harus berputar-putar di langit, menunggu giliran untuk mendarat di Bandara Adi Sucipto Jogjakarta.
Buat saya, keluhan penumpang berikut komentar-komentar tajamnya, sangat wajar dilontarkan kepada AirNav Indonesia, karena ketidak tahuan mereka terhadap peraturan penerbangan sipil, sistem pemanduan lalu lintas udara, kepadatan lalu lintas udara akibat jumlah pesawat yang bertambah, juga karena ketidak pahamannya atas performance pesawat terbang, separasi minima antar pesawat udara, dan lain sebagainya.
Lain halnya jika komentar-komentar miring justru dilontarkan oleh para professional penerbangan, yang tahu persis tentang masalah penerbangan, tetapi lantas menyalahkan AirNav Indonesia dengan menyatakan "biang kerok" semua ini adalah AirNav Indonesia, karena manajemen pengaturannya kurang modern.
Pernyataan-pernyataan mereka itu, menurut pendapat saya, justru menunjukkan ketidak profesionalannya, sangat tendensius dan sangat tampak tidak bertanggung jawab karena menyimpulkan suatu keadaan tanpa dasar argumentasi yang kuat yang mendukung logika sehat.
Mengapa saya berpendapat demikian?
Karena setidaknya ada 4 alasan yang membuat kemacetan dan memaksa pesawat harus berputar-putar beberapa kali sebelum mendarat, yaitu:
Pertama, tekhnologi pesawat terbang, sampai dengan saat ini, mengharuskan pesawat mendarat dan tinggal landas satu demi satu, bergantian dengan jarak yang cukup, untuk menjamin agar keselamatan penerbangan berada pada tingkat yang sangat aman.
Petugas pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) diwajibkan memberikan separasi antar pesawat yang cukup, jarak antar pesawat yang sesuai standard Internasional, agar keselamatan penerbangan terjamin, dan di sisi lain jumlah pesawat yang mendarat atau tinggal landas dapat maksimal.
Jika dalam satu waktu tertentu, pesawat yang mendarat dan akan tinggal landas berjumlah sangat banyak, maka pesawat-pesawat terbang tersebut, mau tidak mau, harus berangkat dan mendarat bergantian! Inilah yang membuat pesawat harus "holding" di udara menunggu gilirannya untuk mendarat.
pesawat harus berputar (pesawat tidak mungkin berhenti di udara) di langit, untuk beberapa saat, menunggu gilirannya untuk mendarat.
Kedua, pertumbuhan ekonomi yang sangat baik, membuat pertumbuhan penumpang pesawat udara menjadi sangat tinggi, mendekati 30% setiap tahunnya, membuat jumlah armada pesawat udara sebagai sarana pengangkutnya juga semakin meningkat jumlahnya.
Perusahaan penerbangan seperti Garuda Indonesia, Lion Air, Sriwijaya dan yang lain-lainnya, selalu menambah armada pesawatnya, setiap bulan lebih dari 4 pesawat terbang baru datang ke Indonesia guna memperkuat armada angkutan udara yang telah ada, sehingga langit Indonesia menjadi semakin padat!
Sebagaimana telah disebutkan pada bagian pertama, maka kepadatan yang meningkat ini berdampak pada semakin panjangnya antrian yang terjadi!
Ketiga, sarana-prasarana di bandara yang terbatas!
Di Indonesia, baru bandara Soekarno-Hatta Jakarta saja yang memiliki 2 landasan pacu parallel yang dapat digunakan secara bersamaan, sehingga pada saat yang hampir bersamaan, dapat didarati 2 pesawat terbang.
Bandara lainnya, hanya memiliki satu landasan.
Karena alasan keselamatan penerbangan sesuai standar keselamatan penerbangan yang berlaku secara internasional, landasan di Indonesia setiap jam rata-rata hanya dapat menampung 26 pergerakan pesawat (26 tinggal landas saja, atau 26 mendarat saja, 26 pesawat campuran mendarat dan tinggal landas).
Bandara Soeta dengan pengaturan yang memanfaatkan radar dan profesionalisme serta kerja keras ATC yang berdedikasi tinggi, mampu melayani 70 pergerakan (total dua landasan yang digunakan) setiap jam nya.
Bandara lainnya selain bandara Soeta, karena satu landasan dan konfigurasi landasan pacu berikut taxiway nya, membuat kapasitas per jam, hanya mampu melayani sekitar 26 pesawat yang mendarat atau tinggal landas.
Artinya, kapasitas pergerakan pesawat ini dapat ditingkatkan secara signifikan, antrian dapat dikurangi atau dihilangkan sama sekali, hanya jika kondisi bandara diperbaiki, konfigurasi landasan pacu berikut taxiway nya dibenahi, area parkir pesawat diperluas dan seterusnya.
Keempat, penumpukan penerbangan pada jam ideal (golden time).
Sebenarnya, bahkan di Soekarno Hatta Jakarta, ada jam dimana penerbangannya sangat minim, sehingga pada jam-jam tersebut, tentu pesawat terbang akan tinggal landas atau mendarat tanpa harus mengantri!
Pada jam tersebut, dipastikan pendaratan akan lancar. Hanya memang, jam tersebut tidak ideal untuk perjalanan, sehingga perusahaan tidak mau mencoba menjual tiket dan melakukan penerbangannya pada jam tersebut.
Maka, kegiatan penerbangan di Soekarno Hatta dari jam 05.30 wib sampai dengan jam pukul 22.00 di malam hari, menjadi sangat padat, tetapi setelah itu bandara menjadi lengang.
Demikian pula yang terjadi dengan bandara-bandara yang lain.
Kesulitan transportasi ke kota, pertimbangan masalah keamanan di jalan, dan lain sebagainya, membuat penumpang lebih bertumpuk di siang hari, yang kemudian mendorong perusahaan penerbangan mengutamakan kegiatan operasinya pada jam-jam sebagaimana tersebut di atas.
Nah, dari penjelasan tersebut di atas tampak, bahwa banyak serta lama antrian pesawat terbang yang akan mendarat, dipengaruhi banyak faktor!
Pembenahannya juga harus secara terpadu, bukan hanya sepenggal-sepenggal per bagian, karena hal seperti itu tidak akan menghasilkan keluaran yang optimal.
Saling menyalahkan bukanlah cara baik untuk mendapatkan jalan keluar.
Duduk bersama antara perusahaan penerbangan, pengelola bandar udara, AirNav Indonesia dan Pemerintah membahas masalah kepadatan lalu lintas udara di Indonesia akan lebih berdaya guna dibanding dengan saling menyalahkan dan melempar tanggung jawab tanpa berbuat apa-apa.
